La marca sueca aprovechó el cierre de año para adelantar su familia de productos Euro 5. Sin cambios generacionales, ofrecen mayor potencia y menor consumo.
Por Federico Di Renzo
federico.direnzo@truckmagazine.com.ar
Para celebrar un año más de trabajo y adelantar sus productos para 2016, Scania Argentina reunió a los directivos de la compañía y a referentes de los medios de comunicación en su ya clásico cóctel de fin de año. El evento conformó el ámbito oportuno para conversar sobre los planes de la marca de cara al año entrante y, particularmente, presentar su gama de camiones Euro 5.
Sin grandes novedades en materia de diseño y equipamiento, cumplir con la nueva norma medioambiental no significó un cambio generacional para el fabricante sueco, siendo que sus motorizaciones se encuentran preparadas para esta tecnología desde hace tiempo, y sólo incorporaron el sistema de postratamiento SCR (inyección de urea), que incrementó en algunos productos los rangos de potencia.
En la siguiente video-entrevista realizada por TruckMagazine.com.ar, Alejandro Pazos, Gerente de Marketing y Comunicaciones de Scania Argentina, detalla las novedades mecánicas y tecnológicas de la nueva familia de productos que cumple con la próxima ley de cuidado medioambiental en nuestro país…
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La disposición de esta exigente norma anticontaminante, que tiene como objetivo lograr una reducción de emisiones de gases en todos los vehículos y que entrará en vigencia a partir del 1° de enero, no significó un cambio sustancial en la oferta de Scania en nuestro mercado. Algo que sí ocurrió con otras marcas.
“La implementación de la normativa Euro 5 nos encuentra sumamente preparados, ya que hace años que venimos trabajando en nuestra plataforma de motores, logrando que se adapten sin problemas a cualquier regulación vigente. Esta tecnología nos es muy familiar, lo que nos permite asegurar la excelente calidad de nuestros productos”, comentó Guillermo Hughes, Gerente de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina.
Durante el evento, Emilio Müller, Director General de Scania Argentina, realizó un breve repaso de los logros comerciales alcanzados por la empresa en el último año, destacando que se pudo ampliar la participación de mercado tanto en el segmento de camiones pesados como de buses.
A su vez, y respecto de la próxima generación de camiones que estarán disponibles a partir de enero de 2016, Müller confirmó que “hay pequeñas variaciones en los precios, porque hay algunos camiones que pasan, por ejemplo, de 410 a 440 caballos. Pero en términos generales, no superará el 1 por ciento”.
LAS NUEVAS POTENCIAS
“La modularidad que utiliza Scania para sus chasis también es implementada en los motores. Por eso, para adaptar un propulsor bajo norma Euro 5 en un chasis donde se montaba un Euro 3, no es necesario realizar ninguna modificación”, señaló Müller.
Scania es uno de los pocos fabricantes que utiliza un sistema modular para la optimización de sus motores. En este aspecto, todos los blocks, sin importar la cantidad de cilindros y cubicaje, poseen idénticas cámaras de combustión, y comparten la mayoría de componentes, como varillas de empuje y guías de válvulas, levas y aros de pistón.
A su vez, y con la llegada de los impulsores Euro 5, desarrolló un nuevo sistema de gerenciamiento de motor. Ahora, todas las funciones, desde la inyección de combustible hasta el tratamiento de los gases, son diagnosticadas en tiempo real y detallados en un análisis sistematizado que brinda la información histórica del mismo.
A partir de 2016, en los motores de 5 cilindros y 9 litros, Scania ofrecerá los rangos de 250 y 310 caballos. El primero modificó su torque, que pasó de 1.250 Nm a 1.150 Nm, pero disminuyó el rango final de revoluciones a la hora de entregar su potencia máxima (de 1.900 a 1.800 rpm), colaborando en la reducción de consumo.
En el de 310 caballos también se vio afectado el rango de revoluciones en plena curva de torque: si bien continuará ofreciendo 1.550 Nm, la entrega se produce entre las 1.100-1.350 rpm, en lugar de 1.000-1.250 rpm. Lógicamente, ambos utilizan el sistema SCR.
“El P360 específico para transporte de cargas peligrosas sumó un nuevo diferencial trasero que pesa 75 kg menos, y es el producto que cuenta de serie con el mayor equipamiento de seguridad. También, bajo Euro 5, incorporamos cajas más grandes en algunas versiones para aumentar el rendimiento de los motores”, destacó Hughes.
En aquellos propulsores de 6 cilindros en línea y 13 litros, las potencias se vieron aumentadas en hasta 30 CV. A excepción del block de 360 caballos, utilizado principalmente para aplicaciones de cargas peligrosas (el P360 LA 6×2), se suma una nueva opción de 400 CV, y aquellas de 410 y 460 se estiraron hasta los 440 y 480 caballos, respectivamente.
El próximo año será otro más en el que Scania tenga en su lista de productos al camión más potente del mercado. Bajo la configuración V8 de 16 litros, el motor que actualmente ofrece 580 caballos aumentó su potencia y sumó dos nuevos rangos al portfolio.
En primer lugar, desembarcan bajo Euro 5 la opción de 500 CV, que en esta oportunidad entrega un torque máximo de 2.500 Nm a partir de las 1.000 rpm. En segunda posición aparece la de 560 CV, que gracias a este aumento de caballaje incrementa el torque hasta 2.700 Nm.
Por último, y siendo el motor más potente que un fabricante de pesados comercializa en Argentina, este block V8 alcanza su pico máximo en los 620 caballos de potencia nominal. Específico para aplicaciones extrapesadas de transporte internacional y la nueva modalidad bitren, esta configuración aporta la imponente cifra de 3.000 Nm de torque máximo.
Respecto del consumo de urea, tan temido por los transportistas, desde la marca sueca destacan que la relación de utilización respecto del combustible es de apenas 5%; es decir, por cada 100 litros de gasoil se consumen 5 litros de urea. Lógicamente, esta relación es aproximada, ya que el inyector suministrará una cierta cantidad de urea para contrarrestar la cantidad de NOx que emite el motor según el tipo de manejo y las condiciones climáticas.
“Estas mecánicas continúan funcionado con un sistema de inyector bomba y turbo simple, las cuales pueden utilizarse con combustible Grado 2, el intermedio denominado 500, o el Grado 3, que es el más recomendable para cumplir la norma Euro 5”, aseveró Hughes.
En toda su línea de camiones, Scania ofrecerá tanques de 50 o 75 litros para el almacenamiento de la urea. Estos tanques disponen de un sistema de calefaccionamiento mediante el líquido refrigerante del propio motor. Esto se debe a que la solución de urea tiene un punto de congelamiento a -12º, aproximadamente, y a -6º comienza a cristalizarse.
MAYOR TECNOLOGÍA A CORTO PLAZO
Dentro de la gama Euro 5, Scania continuará y ampliará su política de seguridad activa para el transportista. A mediados de 2015, la compañía lanzó un paquete de componentes con los sistemas de freno de emergencia avanzado (AEB), advertencia de salida de carril (LDW) y control de velocidad crucero adaptable (AiCC), así como el diagnóstico y asistencia remota y el programa de gestión de flotas. Todos ellos aplicables a cualquier vehículo de la marca.
“La aceptación de nuestros sistemas de ayuda a la conducción es de un 100% por parte de los choferes. Es por eso que el 50% de los camiones lo llevan incorporado de serie, y esperamos que a fines de 2016 toda unidad Scania lo lleve de serie”, comentó Hughes.
Entre los componentes activos que aumentan la seguridad y que serán clave para marcar la diferencia frente a la competencia, encontramos el AiCC, el control de velocidad crucero adaptable. Este sistema funciona a la par del clásico “cruise control”, ya que además fijar electrónicamente la velocidad deseada, permite mantener un intervalo de tiempo constante en relación con el vehículo que se encuentra delante.
Para cumplir con su cometido, un sensor ubicado detrás del paragolpes delantero efectúa hasta 100 cálculos por segundo para determinar qué es lo que hay delante del camión hasta una distancia de 150 metros. De acuerdo a las condiciones del tráfico, se programa para ir, por ejemplo, a 60 km/h, y que mantenga una distancia de 2, 3, 4 ó hasta 5 segundos, según lo desee el chofer.
Si la tecnología detecta que el vehículo de adelante comienza a frenar, el camión realiza similar acción automáticamente, disminuyendo la potencia del motor, aplicando el retarder y los frenos suavemente, al mismo tiempo que informa mediante el ordenador de abordo que hay “peligro de colisión”.
Otro de los componentes de serie en la gama más potente y equipada, y opcional en los de menor potencia, es el novedoso LDW (Line Departure Warning), o mejor conocido como el asistente de advertencia de pérdida de carril.
Está aplicación cumple con su función a través de una cámara situada en el centro del torpedo, pegada al parabrisas, que visualiza toda línea pintada en el asfalto, al mismo tiempo que mide al ángulo del volante y de las ruedas para detectar los límites del carril.
Si el conductor intenta cambiar de carril sin colocar el guiño correspondiente o, aun peor, se queda dormido y por inercia el camión ingresa a otro carril, el sistema envía una señal sonora para alertarlo mediante el parlante situado del lado en el que se produce la maniobra incorrecta, o por medio de la vibración de la butaca en caso que el vehículo fuese un bus.
Tanto el sensor del AiCC como la cámara de alta resolución que utiliza el LDW se intercomunican para activar el AEB, que es nada menos que un sistema de frenado de emergencia automático. Al estar constantemente en alerta, el AEB puede entrar en funcionamiento si manifiesta información sonora y visual de algún objeto que se encuentra delante del camión en un rango de hasta 150 metros, ya sea móvil o estático.
Cuando el riesgo de colisión es detectado, se activa en tres diferentes fases, informado por medio de señales sonoras, aplicando el freno automáticamente, o bloqueando violentamente el camión con el fin de evitar el siniestro.
“Aunque un Scania tenga estos sistemas, no hay elemento de seguridad más importante que el propio conductor. Nosotros ayudamos con sistemas como el ESP, ABS, LDW y otros, pero nada pasa por encima de la consciencia y del profesionalismo del chofer”, comentaba Hughes durante la presentación de estos sistemas.
Además, y según la marca, la aplicación de la normativa Euro 5 y los diferentes sistemas implementados permitirá que sus productos logren reducir el consumo de combustible en hasta un 4%, y disminuir el nivel de emisiones de óxido nitroso, CO2 y partículas de humo, para un mayor cuidado del medioambiente y equilibrio del bolsillo de todo transportista.
