Analizamos las evoluciones del semipesado de la marca sueca, ahora con freno motor en válvulas, caja automatizada I-Shift e impulsor potenciado a 330 CV.
Probamos la versión 4×2 Tractor, para aplicaciones de media y larga distancia.
Por Martín Egozcue
martin.egozcue@truckmagazine.com.ar
Si buscabas una prueba del Volvo VM en Argentina, llegaste al lugar indicado. A continuación analizaremos en detalle al semipesado de la marca sueca, identificando sus principales evoluciones a partir de la entrada en vigencia de la norma Euro 5 en el mercado local.
Tené en cuenta que la versión probada por TruckMagazine.com.ar fue la 4×2 Tractor, en cabina dormitorio, con motorización de 6 cilindros, 7.2 litros y 330 CV, asociada a la transmisión automatizada I-Shift de 12 velocidades. Para este contacto, realizado en Gualeguaychú, Entre Ríos, utilizamos una batea de vuelco trasero, gentilmente provista por el fabricante Hermman (ver más aquí). El VM está concebido para aplicaciones de media y larga distancia, con una tara (en la unidad probada) de 5.970 kg, un peso bruto total (PBT) de 16,5 ton y una capacidad máxima de tracción (CMT) de hasta 45 toneladas.
El VM se fabrica en la planta de Volvo en Curitiba, Brasil, y el lanzamiento de la línea Euro 5 en Argentina se concretó a comienzos de 2016, precisamente con la entrada en vigencia de dicha norma anticontaminación. Esto último también permitió expandir la oferta del VM en el mercado local, ahora con una muy amplia gama de versiones, entre Rígido y Tractor (4×2, 6×2, 8×2, 6×4 y 8×4), para aplicaciones de Distribución, Vocacionales y Larga Distancia, con opciones de cabina normal o dormitorio, ambas de techo bajo.
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Con su actualización a la norma Euro 5, el VM evolucionó en dos grandes aspectos que cambiaron radicalmente sus prestaciones. Por un lado, incorporó freno motor en válvulas; y por otro, transmisión automatizada I-Shift. Y a esto se sumó la computadora de abordo.
Anteriormente, el VM sólo disponía de freno motor de escape, que actuaba sobre la mariposa, obstruyendo la salida de los gases. Pero ahora incorporó, como equipamiento opcional, un freno motor que actúa sobre las válvulas, como en la línea F, y que en el caso del VM rinde 235 CV (como referencia, el de escape entrega 155 CV). Este freno motor se activa mediante una tecla ubicada en la consola central (ver foto debajo) y entra en funcionamiento cuando el conductor quita el pie del acelerador.
En sociedad con la transmisión I-Shift, un programador de frenado eleva el régimen del motor (mediante un rebaje o los que fueran necesarios) a fin de que el freno motor en válvulas rinda en su máximo potencial. En efecto, se trata de un sistema que actúa en su plenitud a baja velocidad de marcha pero alto régimen. Así, luego de pulsar la tecla por segunda vez, el programador elevará las rpm hasta 2.300 o 2.400, para entonces recién ahí aplicar el freno motor sobre las válvulas y que de ese modo rinda el máximo efecto posible.
Los beneficios de este sistema (frente a un freno de escape) se traducen en un menor consumo, debido a que el freno en válvulas corta la inyección de combustible. Y lógicamente, como en cualquiera de los frenos auxiliares existentes, se alarga la vida útil de los componentes de los frenos de servicio.
Como mencionamos, la otra gran novedad es la transmisión automatizada I-Shift, que ahora pasó a ofrecerse de serie en los motores de 270 y 330 CV (de ese modo, la manual es ahora el opcional). Se trata nada menos que de la misma caja que equipa al FH con motor de 13 litros y hasta 2.600 Nm de torque, por lo que colocada en el VM, con un impulsor de 7.2 litros y exactamente la mitad de torque, tiene una gran robustez y durabilidad asaegurada.
Con 12 velocidades (seis de baja y seis de alta), se trata de una caja sin pedal de embrague, de gerenciamiento electrónico, que trabaja de forma inteligente. Al tal punto, que en modo automático es capaz de decidir cuál es la marcha indicada para cada instancia de conducción. Mediante sensores ubicados en la propia transmisión y en el plato de enganche, el sistema detecta la inclinación del tractor y el peso recibido; y por ejemplo, puede determinar arrancar en 6ª marcha si el tractor no tuviera enganchado un semirremolque. Además, en función de la carga, pendientes y velocidades, podrá hacer avances o rebajes de más de una marcha a la vez, de forma automática, mejorando la performance y reduciendo el consumo.
De todas formas, la caja I-Shift también propone un modo de operación manual, donde el conductor puede elegir él mismo qué cambio colocar. El intercambio entre el modo automático y manual puede realizarse con el vehículo en movimiento, con tan sólo cambiar la posición del selector. Incluso en modo manual, no existe posibilidad de realizar un cambio errado.
Además de lo mencionado, esta transmisión presenta otras dos configuraciones de utilización. Una de ellas, llamada “Economía”, limita el pasaje de marchas a 1.500 rpm, para no salirse de la zona verde del cuentavueltas y cuidar el consumo de combustible. Pero presionando una tecla (llamada E/P), la caja cambia al modo “Potencia”, donde se deja de lado el consumo y se priorizan las prestaciones, en este caso estirando el pasaje de cambios hasta 1.800 rpm.
Durante la prueba que realizamos en la Ruta Nacional 14 pudimos comprobar el gran desempeño de la transmisión I-Shift y sobre todo, su facilidad de utilización. Al tal punto, que lo mejor es dejar que la caja haga su trabajo por sí misma, casi sin emplear el modo manual.
Con la I-Shift, según explican desde Volvo, el VM Euro 5 está logrando consumos reducidos, ya que permite que el camión funcione todo el tiempo dentro de su régimen económico, entre 1.200 y 1.700 rpm, más allá de las condiciones del camino y la carga transportada. La marca sueca informa un consumo promedio de 27 litros cada 100 kilómetros, medidos en un viaje entre Buenos Aires y Paraná. La mitad del trayecto, con una batea vacía y la otra mitad, cargada de arena. A propósito, el consumo de urea (recordemos que es un motor que cumple con Euro 5 mediante el sistema de Reducción Catalítica Selectiva, conocido como SCR) se ubica entre 1,5 y 2 litros cada 100 kilómetros.
Como referencia, vale mencionar que a 80 km/h, el motor de 330 CV asociado a la caja I-Shift gira a 1.500 rpm exactas, en 12ª marcha, utilizando la relación de diferencial 3,73:1 que se ofrece de serie, la más adecuada para caminos llanos (como opcionales, hay relaciones por encima y por debajo). Que el motor gire a 1.500 rpm es clave porque deja aún 200 rpm de margen para que la caja coloque el cambio siguiente sin salirse del rango de funcionamiento económico.
Otra novedad del VM Euro 5 que también influye en la reducción del consumo es la incorporación de la computadora de abordo, que le permite al conductor monitorear el gasto instantáneo y promedio cada 100 kilómetros, algo que no era posible en la línea Euro 3. Además, el display en el instrumental muestra en qué modo se está utilizando la caja I-Shift (manual o automático), bajo qué configuración (economía o potencia) y en qué cambio está trabajando. Asimismo, la computadora incluye un “check control” general del camión, que permite identificar posibles fallas, con diversos testigos luminosos.
Exteriormente, no hay cambios en el VM Euro 5, que ya había recibido una importante renovación en diseño a mediados de 2014, por entonces todavía bajo norma Euro 3. En aquel momento, el semipesado de Volvo recibió la imagen frontal de la gama F, donde sobresalen las nuevas luces diurnas en formato de “boomerang”. De ese modo, el VM ya se alineaba a la identidad visual de los nuevos modelos de la marca sueca.
En cambio, el VM Euro 5 sí evolucionó puertas adentro, con una renovación de la cabina que incrementó el confort. No sólo se actualizó la plancha de abordo, el instrumental –ahora con la mencionada computadora de abordo– y el volante, sino que además se incorporó la butaca del conductor más confortable y con suspensión neumática, similar a los FM y FH. Además, hay mayores opciones de regulación, tanto para la butaca como para la columna de dirección, en altura y ángulo del volante. Con todo esto, la ergonomía de conducción evolucionó notablemente respecto de la línea Euro 3. En ese punto, vale aclarar que la unidad que probó TruckMagazine.com.ar estaba equipada con suspensión de ballestas en el eje posterior (como opcional, es posible colocarle esquema neumático); y a pesar de eso, el confort abordo resultaba satisfactorio por el filtrado que generaba la suspensión (mecánica) de cabina.
A grandes rasgos, estas son las principales evoluciones que presenta el Volvo VM de la mano de su actualización a la normativa Euro 5. Una reglamentación que le permitió no sólo a Volvo sino al resto de los fabricantes incorporar nuevas tecnologías en sus productos, que se traducen en menores consumos y emisiones, mayor cuidado del medioambiente, más confort para los choferes, mayor seguridad y desde luego, una rentabilidad potenciada.
La unidad que probó TruckMagazine.com.ar declaraba una tara de 5.970 kg.
Lo evaluamos junto a una batea de vuelco trasero provista por la firma Hermann.
El diseño exterior ya se había actualizado en 2014, cuando aún regía la Euro 3.
De serie, suspensión trasera de ballestas. Como opcional puede ser neumática.
Con el pasaje a Euro 5, el motor ganó 20 CV, hasta 330, y 200 Nm, hasta 1.300.
Volvo señala que el consumo de urea es de 1,5 a 2 litros cada 100 litros de gasoil.
Importante renovación del interior, en plancha de abordo, volante e instrumental.
Selector de la caja I-Shift, que mejora el consumo y facilita la tarea del conductor.
Tecla de freno motor en válvulas, otra gran novedad que incorporó el VM Euro 5.
Suspensión neumática para el conductor, una evolución heredada de la línea F.
Volante de nuevo diseño, con regulación hidráulica de altura e inclinación.
Instrumental, también renovado. En verde, rango económico: 1.200 a 1.700 rpm.
Sin cambios en la litera ni el resto de las comodidades de la cabina dormitorio.
Con Euro 5, el Volvo VM es ahora más eficiente, tecnológico y rentable.
FICHA TÉCNICA (*)
Mecánica
Motor: MWM / 7.2 litros / 6 cilindros / 24 válvulas
Alimentación: inyección directa common rail con gerenciamiento electrónico
Potencia: 330 CV a 2.200 rpm
Torque: 1.300 Nm entre 1.200 y 1.600 rpm
Transmisión: automatizada I-Shift de 12 velocidades
Diferencial: de reducción simple; relación 3,73:1
Tracción: 4×2
Chasis
Cabina: dormitorio
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, con amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas parabólicas, con amortiguadores y barra estabilizadora (opcional: suspensión neumática)
Frenos de servicio: a tambor, con sistema antibloqueo ABS
Frenos auxiliares: freno motor en válvulas (235 CV)
Tanque de gasoil: 310 + 310 litros, de aluminio (opcional: 345 + 345 litros, de plástico)
Tanque de urea: 50 litros + calentador del sistema de post-tratamiento de gases
Pesos y capacidades
Tara: 5.970 kg
Capacidad Técnica en eje delantero: 6.700 kg
Capacidad Técnica en eje trasero: 10.800 kg
PBT (Peso Bruto Total) Técnico / Legal: 17.500 / 16.500 kg
CMT (Capacidad Máxima Tracción): 45.000 kg
(*) Datos correspondientes a la unidad evaluada por TruckMagazine.com.ar. Puede incluir equipamientos opcionales. Para más detalles, descargar la ficha técnica oficial aquí.
