Prueba: Volkswagen Constellation 19.420 4×2 V-Tronic

Con 420 caballos, VW desembarca en los extrapesados. Un producto equilibrado, con caja automatizada, que TruckMagazine.com.ar evaluó en exclusiva…

Por Federico Di Renzo
federico.direnzo@truckmagazine.com.ar

Durante mucho tiempo, el transportista local especuló con que un camión de potencia media, de alrededor de 200 caballos, consumiría una menor cantidad de combustible que aquellos que sobrepasaban los 300 CV en el mismo trayecto y con similar carga. Hoy, luego de una clara evolución, la tendencia remarca lo contrario.

Por esta razón, sin dejar de lado el confort y seguridad que ofrece un camión de mayores prestaciones, las grandes empresas de logística comenzaron a optar por camiones más potentes, sabiendo que al viajar más relajado y con fuerza de sobra, aquellos vehículos por encima de los 300 CV consumirán menos que uno de 200 CV trabajando a un mayor régimen de vueltas.

Luego de analizar el mercado, la demanda y los diferentes tipos de aplicaciones utilizadas en suelo argentino, MAN, representante de la División de Camiones y Buses de Volkswagen en Latinoamérica, otorgó a la gama Constellation un propulsor que, por primera vez, superó los 330 caballos. Hablamos de la gama extrapesada de 420 CV, que llega para ocupar un lugar dentro del segmento de entrada de tractores específicos para cubrir largas distancias.

Sin embargo, la novedad no sólo radica en el caballaje: esta nueva generación de camiones extrapesados de Volkswagen incorpora de serie una transmisión automatizada de 16 marchas, un paquete electrónico modernizado con mayores unidades de control y una amplia dotación de elementos de seguridad, como los sistemas de frenos ABS y EBD, control de tracción opcional y arranque Easy Start.

En la siguiente video-entrevista, Martín Simonpietri, Gerente Zonal de Servicio de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina, detalla las principales novedades de esta variante tractora del Constellation 19.420…

https://www.youtube.com/watch?v=tNXJOVlKgaw

POR FUERA Y POR DENTRO
Importada desde Brasil, la gama Constellation dio sus primeros pasos en Argentina en 2007. Fue rápida la aceptación del mercado local, al punto que Volkswagen comenzó a incorporar elementos requeridos por los conductores, ganando más espacio en las cabinas e ítems de confort que fueron bienvenidos por parte de los usuarios. Hoy, ya bajo la norma Euro 5, la gama renueva sus aires y suma a la generación extrapesada las opciones 19.420 4×2, 25.420 6×2 y 26.420 6×4.

Pese a tratarse de una nueva generación de producto, nada distingue a simple vista a un Constellation Euro 3 de un Euro 5. Sólo las insignias en el frente y los laterales advierten que se trata de un camión de nueva manufactura. Apenas unos detalles en las ópticas y la parrilla con leves retoques se vieron modificados. Así las cosas, el diseño sigue siendo simple pero atractivo.

Por dentro no hay cambios frente a la generación Euro 3. La terminación es correcta.

El confort fue uno de los puntos de mayor consideración a la hora de replantear los productos tras la puesta en marcha de la Euro 5. Desde la suspensión del chasis, con esquema neumático opcional para el tren trasero, pasando por las butacas del conductor y acompañante, hasta la suspensión de la propia cabina, ahora disponible con cuatro puntos de apoyo neumáticos como opcional. Más confortable y tono con la demanda de los clientes.

Dentro de la cabina es donde se perciben las mejoras. Allí se revisó el confort y la calidad de los materiales con el fin de brindar un producto más competitivo, y también porque desde Volkswagen entendieron que el nivel de exigencia del conductor se va incrementando año tras año. Es por eso que el Constellation 19.420 cuenta con una cabina dormitorio de techo alto, pero además se ofrece en opción techo bajo y cabina extendida.

El área de descanso ganó una litera más confortable.

Esta consagrada cabina incluye cortinas que permiten mayor privacidad al usuario, al separar el área de conducción y de descanso, ahora con una litera más mullida. A su vez, una decena de nuevos portaobjetos están esparcidos por la consola central y contrapuertas. Estas áreas también recibieron un mejor acabado, y se muestran con un tono más claro y de mejor calidad percibida.

EQUIPAMIENTO Y TECNOLOGÍA
En esta nueva gama de extrapesdos, Volkswagen imprimió un abanico de tecnologías acordes a la demanda que exige la nueva norma antipolusión. Por ende, toda la cadena cinemática, incluida la electrónica y sistemas de chequeo, fueron reemplazados por una nueva ola de modernidad.

Además del nuevo propulsor, la marca alemana acopla por primera vez en nuestro mercado una transmisión automatizada. Se trata de la ZF V-Tronic de 16 marchas, disponible de serie en los tres productos extrapesados. Fabricada en aluminio, dispone de anillos sincronizados, reduciendo el peso total del conjunto y aumentando la resistencia y durabilidad, lo que se traduce en un menor mantenimiento.

Detalle de la caja V-Tronic y teclas para activar el freno motor C-Brake al 50 o 100 por ciento. Debajo, teclas del control de velocidad y tracción (ATC).

Aunado a la caja de cambios, se presenta el sistema Easy Start, que auxilia el arranque del vehículo en plena rampa al mantener accionado por tres segundos el freno de servicio, evitando que el camión se mueva hacia atrás. A su vez, hay un ítem que ya no está disponible en la caja V-Tronic: el pedal de embrague, lo que también reduce los costos de mantenimiento.

Sumados a estas novedades implementadas en la nueva familia Advantech, otros recursos tecnológicos fueron tenidos en cuenta, como el sistema de frenos ABS combinado con el EBD (distribución electrónica de frenado), que controlan la gerencia y distribución de la presión de frenada en ambos ejes; y el ATC (control automático de tracción), que controla la velocidad de las ruedas y el torque del motor, con el fin de evitar que el eje de tracción patine en condiciones de piso mojado.

Si de confort para el conductor se habla, las butacas ganaron nuevos tapizados, más durables, y una nueva suspensión, que mejora la posición de manejo. A estos se agregan el pack eléctrico con levantavidrios, espejos, cierre central, control de velocidad crucero, sistema de aire acondicionado, y volante de doble regulación. Todos estos ítems, de serie en el 19.420.

Renovado, el instrumental incorpora un ordenador de abordo con mayor información y el medidor del nivel de urea.

A su vez, el instrumental recibió un lavado de cara total. Ahora adopta nuevos relojes, iluminación, mayor cantidad de testigos con el mencionado “check control” de la unidad, un ordenador central que incrementó sus dimensiones y la adopción del medidor de urea (que en esta unidad se denomina AdBlue…). Sin grandes lujos, la cabina Constellation apuesta al confort y la productividad.

AL VOLANTE
Una vez más, el Centro de Capacitación Profesional de la FPT, ubicado en la localidad de Escobar (RN 9, Km 57, Colectora Este; más info aquí), ofició de pistas de pruebas, ya que la unidad aún no había sido patentada.

Al volante, se aprecia la nueva butaca, más confortable y con tapizados agradables. A la derecha, en la consola “al piso”, se ubica el selector de la caja V-tronic. Durante las primeras vueltas que realizó TruckMagazine.com.ar, no resultó del todo intuitivo el pasaje de manual a automático, ya que nos “quedamos” en neutro en varias oportunidades. Pero bastó un par de giros más para acostumbrarnos al comando.

Esta nueva transmisión tiene dos modos de utilización: automatizado y manual. En el primero, basta con posicionarla en D y acelerar. En modo manual, tendremos la posibilidad de insertar el cambio deseado y, si se está con poco peso, mantiene la opción de realizar el pasaje de marchas de “2 en 2”.

El nuevo corazón para toda la gama Constellation es un desarrollo del fabricante Cummins (el mismo que equipó la generación Euro 3). Denominado ISL, cuenta con 8,9 litros y rinde 330, 360 y 420 caballos (esta última potencia, la de nuestra unidad de prueba). Para su funcionamiento, utiliza admisión por common rail, turbocompresor y el sistema SCR con inyección de urea, que se deposita en un tanque de 60 litros de capacidad. ¿Torque? 1.850 Nm –unos 188,7 kgm– que se alcanzan apenas pasadas las 1.200 rpm.

En marcha se aprecia el buen trabajo de insonorización de la cabina y la suspensión de la misma, que ahora presenta un mayor confort al andar. Movemos la palanca en D y aceleramos. Lo primero que se siente es un vendaval de potencia. Esto se debe a que las primeras dos marchas explotan al máximo el potencial del motor cuando la caja está en modo “baja”. Superadas las 2.000 rpm, la V-Tronic inserta la siguiente marcha, en un proceso de acople rápido y sin sobresaltos, algo que sorprende gratamente en un bólido de este tamaño.

Buen desempeño de las suspensiones traseras y de cabina. El 19.420 es una opción a tener en cuenta dentro de la categoría. 

Luego de pasar a la segunda velocidad, la caja detecta el peso que transporta, y si el tipo de trayecto es llano, se encarga de ejecutar los pasajes de marchas de dos en dos (como apuntamos, similar acción se puede hacer en modo manual). Aquí los cambios se realizan por debajo de las 1.500 rpm, lo que remarca el alto torque a muy bajas revoluciones.

Una vez alcanzados los 40 km/h, el instrumental indica que vamos en la 12ª marcha, a apenas 1.250 rpm. Y a 80 km/h se circula en la 16ª marcha a descansadas 1.250 rpm, y con un motor muy silencioso. En nuestro recorrido interno por la pista de la FPT y al no superar los 60 km/h, el freno motor que incorpora esta unidad se comportó de maravillas, y no fue necesario pisar el pedal en ninguna curva.

Denominado C-Brake, es un componente de serie, y su funcionamiento se basa en la implementación de dos etapas de frenado, al 50% y al 100%. Ambas se pueden seleccionar desde la plancha (en teclas ubicadas a la derecha del cuentavueltas, bien a mano…) y consisten en entregar 200 caballos en la primera etapa y 400 CV en la segunda. Según la etapa seleccionada, el freno motor entra en funcionamiento al desacelerar, y es allí donde se aprecia la diferencia de potencia de frenado preestablecida por el conductor.

Si bien durante nuestro contacto no pudimos apreciar las mejoras en cuanto a consumo, desde Volkswagen Argentina aseguran que el rendimiento general de la mecánica se vio aumentado, al mismo tiempo que el rango de consumos se redujo entre un 5 y 10 por ciento, según la aplicación.

En un rápido vistazo, tal vez no se aprecie la magnitud de la evolución de esta nueva generación del Constellation Euro 5 (Advantech). Es por ello que recomendamos acercarse a un concesionario oficial de Volkswagen para comprobar las prestaciones de la gama extrapesada, la nueva opción mecánica con 420 caballos, la transmisión automatizada de serie, la electrónica más sencilla y eficiente, y evaluar su equipamiento de confort y seguridad. Nada mejor que sentarse frente al volante y apreciar los cambios. Sobre todo, aquellos que no están a simple vista.

FICHA TÉCNICA

Mecánica
Motor: Cummins ISL 420 / 6L / 8.9 litros.
Alimentación: Inyección directa common rail, Turbo TGV e Intercooler.
Potencia: 420 CV a 2.100 rpm.
Torque: 1.850 Nm a 1.300 rpm.
Transmisión: ZF 16AS 2230 TD V-Tronic / 16+2 marchas.
Tracción: 4×2.

Chasis
Cabina: dormitorio, techo elevado.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos de doble acción.
Suspensión trasera: neumática; dos pulmones de aire; válvula niveladora, ballestas tensoras y barra Panhard.
Dirección: ZF, servoasistida.
Frenos de servicio: neumáticos, a tambor en ambos ejes.
Sistemas adicionales: freno motor de dos etapas, ABS + EBD + ATC (op) + Easy Start.
Neumáticos: 295/80 R 22,5”.
Llantas: 8.25 x 22,5”.

Pesos y dimensiones
Distancia entre ejes: 3.560 mm.
Tanque de combustible: 440 litros (aluminio).
Depósito de urea: 60 litros.
Peso en eje delantero: 6.100 kg.
Peso en eje trasero: 11.000 kg.
PBT (Peso Bruto Total): 17.100 kg.
CMT (Capacidad Máxima Tracción): 57.000 kg.
Tara: 6.615 kg.