Prueba: Honda HR-V 1.8 EXL CVT

Evaluamos a fondo al crossover de la marca japonesa que ya se vende en Argentina. Analizamos los puntos destacables y mejorables. Además: precios e impuesto.

CarsMagazine.com.ar probó la HR-V que se lanzará en Argentina el 1° de julio.

Por Martín Egozcue
martin.egozcue@carsmagazine.com.ar

Si buscabas una prueba a fondo de la Honda HR-V en Argentina, llegaste al lugar indicado.

En primer lugar te proponemos ver un video introductorio sobre el crossover compacto de la marca japonesa. Allí te contaremos cuáles son los aspectos más importantes que tenés que conocer del producto.

Tené en cuenta que la variante que evaluamos en CarsMagazine.com.ar fue la EXL, la más equipada de la gama, con transmisión automática de variación continua (CVT) y levas al volante. Además, hay versiones de menor equipamiento (LX), con caja manual de 6 velocidades o automática CVT sin levas. Para toda la gama, la motorización es naftera de 1.8 litros y 140 caballos; y la tracción, por ahora, únicamente 4×2.

La comercialización de la Honda HR-V en Argentina se inició el 1° de julio, con precios sugeridos al público desde $300.900 hasta $413.900 (ver aquí). La versión más equipada está afectada por el impuesto interno, a pesar de la revisión del gravamen que realizó el Gobierno para el segundo semestre de 2015 (ver aquí).

Como siempre, luego del video introductorio analizaremos al producto a fondo para identificar sus puntos destacables y mejorables. Además, te ofreceremos el cuadro de prestaciones y consumos medidos por CarsMagazine.com.ar.

En consecuencia, a continuación encontrarás todo lo que tenés que saber de la Honda HR-V en Argentina…

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=74_P6f0bn4o[/youtube]

Para destacar

• Diseño exterior e interior
• Dotación de seguridad
• Calidad de terminación
• Desempeño dinámico
• Transmisión CVT con levas
• Elasticidad en sobrepasos
• Distancias de frenado
• Insonorización en ruta
• Habitabilidad trasera
• Capacidad del baúl
• Modularidad de carga

Para mejorar

• Faltantes de confort (versión “full”)
• Auxilio de utilización temporal
• Sin faro antiniebla trasero
• Precio elevado

De 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y 37,9 metros para detenerse de “100 a 0”.

PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 189 km/h (en Dª a 6.000 rpm).
Aceleración 0-100 km/h: 9,9 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 37,9 metros.
Recuperación 80-120 km/h en Dª: 7,1 segundos.
Error de velocímetro: a 100 km/h, la velocidad real es 96 km/h (4%).
(*) Mediciones de CarsMagazine.com.ar con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi adelante, 30 psi atrás, según manual del vehículo.

CONSUMOS (*)
Ciclo urbano: 11,1 litros cada 100 km. Autonomía: 450 km.
A 100 km/h: 5,7 litros/100 km. Régimen: Dª a 1.800 rpm. Autonomía: 877 km.
A 130 km/h: 8,6 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.500 rpm. Autonomía: 581 km.
Combustible: 91 RON (equivalente a Grado 2), según indicación del fabricante.
Tanque: 50 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi adelante, 30 psi atrás, según manual del vehículo.

Evaluamos la versión EXL, la tope de gama, alcanzada por el impuesto interno.

POR FUERA
Según Honda, la HR-V es un crossover y no un SUV tradicional. La marca japonesa utiliza ese término porque asegura que se trata de un vehículo que combina características de distintos segmentos. En concreto, sostiene que fusiona un diseño con estilo de coupé, la robustez de un SUV y la versatilidad de una minivan. Y más allá de una definición propia del marketing que busca encasillar a los productos o bien, diferenciarlos de otros, hay que admitir que algo de cierto hay en la apreciación. Las razones las iremos descubriendo a lo largo del análisis.

La HR-V está diseñada sobre la misma plataforma que utilizan el Fit y el City, aunque con modificaciones específicas para este nuevo producto. Se trata de un vehículo global que Honda fabrica en Argentina (en la planta de Campana) y también en Brasil, México y Japón para distintos mercados. En este último país, el primero en comercializarlo (se lanzó en 2013), se lo bautizó como Vezel. En sí, el nombre HR-V no es nuevo, ya que Honda lo utilizó para un pequeño SUV que se vendió entre 1998 y 2006. Por eso, si alguien afirmara que estamos ante la segunda generación de HR-V, no estaría errado en la definición.

La HR-V exhibe la nueva imagen global de Honda, que la propia marca denomina “Solid Wing Face”. Así, en el frente se destaca una amplia parrilla “conectada” con los faros principales, que a su vez se prolongan sobre los guardabarros, en una suerte de mirada oriental. En el centro, sobre una pieza plástica negra, la “H” marca presencia, cruzada por una franja cromada horizontal. En la parte inferior se destacan los faros antiniebla, de formato ovalado, y una grilla con diseño estilo panal de abejas. Las luces diurnas de la HR-V (permanecen encendidas todo el tiempo) son halógenas y están ubicadas en los extremos internos de los grupos ópticos.

Con bajo centro de gravedad, la HR-V dobla firme, con moderadas inclinaciones.

En la vista lateral, lo más sobresaliente es sin duda la curvatura del techo y el formato de las ventanillas traseras, que le imprimen ese aire de coupé que señala Honda y que marca una diferencia sobre el diseño clásico de los SUV. Un recurso acertado para acentuar dicha imagen es haber ocultado las manijas de las puertas traseras en el tercer parante. Así, a rápido golpe de vista, efectivamente parece un vehículo de dos puertas.

Desde esta óptica también se aprecian claramente las protecciones en plástico negro en los guardabarros y zócalos, que desde luego también recorren ambos paragolpes. Esto último ayuda a reforzar el perfil de SUV. Las llantas de aleación de 17 pulgadas, en diseño de cinco rayos y color bitono, son de serie para todas las versiones de la HR-V, y a nuestro juicio, le sientan muy bien, aportándole también un estilo deportivo.

Siguiendo con el recorrido del lateral, vale la pena apreciar las nervaduras que recorren ambas puertas, que generan una imagen que impone presencia. Otros detalles interesantes son las manijas de puertas delanteras cromadas, las barras de techo en aluminio (de sutil tamaño, a contramano de lo habitual en vehículos de perfil “aventurero”); la luz de giro incorporada en los espejos retrovisores y las ventanillas levemente oscurecidas de fábrica.

Pasando ya a la parte trasera, lo más sobresaliente es el formato de las ópticas, tipo boomerang, que invaden la tapa del baúl (son funcionales también allí) e incluyen luces de posición de Led. Y también el spoiler que ayuda a rematar la línea del techo y que incorpora la clásica luz de stop, también en Led. La tapa del baúl muestra otra interesante nervadura que conecta los extremos de ambas ópticas, y más allá de la referencia al modelo, no hay una identificación de la versión específica, la EXL en este caso.

Por último, el paragolpes trasero es en sí mismo una pieza en plástico negro que incluye dos “ojos de gato”, que bien podrían haber sido los faros antiniebla traseros que, llamativamente, no ofrece la HR-V.

Las llantas de aleación de 17 pulgadas serán de serie para todas las versiones.

Dejando ya de lado el diseño, pasemos a las dimensiones. ¿Qué tan grande es una HR-V? Con 4,29 metros de largo, resulta claramente más compacta que su “hermana mayor”, la CR-V, que mide 24 cm más; y sólo 5 cm más grande que la Ford EcoSport (con auxilio incluido). Sin embargo, la distancia entre ejes de la HR-V es muy amplia, de 2,61 metros, apenas 1 cm menos que en la CR-V, lo que genera una destacable habitabilidad interior, como veremos más adelante. A su vez, la altura del vehículo es de 1,58 m, mientras que el ancho llega a 1,77 metros.

Otro dato interesante es el despeje de la HR-V: con 18,5 cm, es más alta que un automóvil convencional, aunque no llega a los 20 cm de la EcoSport, el líder del segmento de los SUV compactos en Argentina.

La HR-V que probamos en CarsMagazine.com.ar estaba calzada sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 215/55 R17, que forman parte del equipamiento de serie. La rueda de auxilio es temporal, de esas que parecen de motocicleta y que pueden complicar la marcha en un viaje en la ruta (con ese rodado no se puede circular a más de 80 km/h).

Por último, es oportuno señalar que la gama de colores que Honda ofrece para la HR-V incluye siete alternativas: Blanco, Rojo, Negro, Marrón, Plata y dos opciones de Gris.

La HR-V es un producto global. Se fabrica en Argentina, Brasil, México y Japón.

POR DENTRO
Un aspecto donde la HR-V establece nuevos parámetros en el segmento es en calidad interior, tanto en los materiales empleados como en los acabados. En este apartado, se posiciona claramente por encima de la EcoSport e incluso de la Chevrolet Tracker, que con su origen mexicano proponía hasta hoy la mejor terminación interior del segmento.

La HR-V presenta una moderna plancha de abordo, de diseño atractivo y distinto a lo convencional, donde la franja media del conjunto exhibe un material inyectado suave al tacto (nótese en las imágenes el formato de las salidas de aire para el acompañante, que según Honda direccionan también hacia atrás). En la parte superior de la plancha el material en cambio es de plástico rígido, aunque se aprecia sólido y bien encastrado. Por su parte, las contrapuertas proponen un acabado textil suave en la parte alta, un revestimiento en símil cuero en los apoyabrazos, y plástico duro en la parte baja, pero siempre con bordes cuidados y suaves al tacto.

También está revestida en cuero, en sus laterales, la extensión de la consola central entre las butacas delanteras, donde se ubica el selector de la transmisión. Honda describe al interior de la HR-V como “envolvente, espacioso, deportivo y elegante”. Hay algo de todo eso y en especial, del primero de los conceptos, ya que la consola central está claramente orientada hacia el conductor y se genera esa sensación envolvente.

Atractivo diseño interior. La calidad general supera al promedio de su segmento.

El instrumental no está entre los puntos que vamos a destacar de la HR-V. La escala del cuentavueltas es mejorable y lo mismo ocurre con el velocímetro, posicionado en el centro del conjunto (el aro que lo bordea, por defecto blanco, se ilumina en verde cuando el conductor cuida el consumo, y además puede configurarse en otras tonalidades a gusto del usuario). Al instrumental le falta medidor de temperatura: sólo se enciende un testigo luminoso cuando el motor está frío y otro –imaginamos– en caso de que esté por recalentarse.

Por su parte, la computadora de abordo es demasiado básica, ya que apenas muestra la autonomía, el consumo promedio y dos parciales de odómetro (le faltaría al menos velocidad promedio y tiempo de viaje). Además, para cambiar el menú de visualización hay que quitar la mano del volante y presionar un comando de calidad mejorable, que parece una lapicera sobresaliendo del tablero, y que no se mostraba firme en la unidad que probamos. La HR-V también podría incluir un velocímetro digital como complemento del analógico, para permitir una lectura más rápida.

La posición de manejo nos resultó cómoda, incluso en las jornadas que pasamos varias horas al volante realizando pruebas en la ruta. La butaca ofrece amplia regulación en altura (naturalmente, la posición es elevada, estilo SUV) y el volante se puede ajustar en altura y en profundidad. Lo distinto aquí es que al quedar en posición elevada el selector de la transmisión, la sensación se asemeja a la de conducir un vehículo deportivo, como si el conductor estuviera más cerca del piso de lo que en realidad está. La sujeción de la butaca es correcta y sólo le faltaría ajuste lumbar, siempre bienvenido en los viajes largos.

Selector de caja en posición elevada, en una prolongación de la consola central.

El volante, de atractivo diseño, está revestido en cuero. El tacto es agradable aunque si nos ponemos exquisitos, nos gustan aquellos menos “rugosos”, más suaves o lisos. Los comandos del control de velocidad crucero, el audio y la telefonía quedan bien a mano en el volante y son fáciles de operar. A su vez, detrás se esconden las levas de la caja CVT, que giran junto al propio volante, como debe ser (hemos probado vehículos con levas fijas en la columna de dirección, no en el propio volante, lo que complica el pasaje de cambios en curvas).

La visibilidad es un tanto complicada en ángulo 3/4 delantero, sobre todo al girar en esquinas hacia la izquierda, ya que el parante está bastante inclinado, producto del estilizado diseño exterior. Hacia atrás, la visión en 3/4 trasera es también compleja por la base ancha del pilar C. En cambio, no hay grandes complicaciones en línea recta hacia atrás, ya que la luneta tiene un respetable tamaño y los apoyacabezas, cuando no se utilizan, se ocultan en perfecta línea sobre el lomo del respaldo, sin que sobresalgan en absoluto (para ello, los respaldos tiene un acertado diseño en “U” en la parte superior, lo que genera el espacio justo para que se acomoden allí, en una solución no habitual en otros vehículos).

Pantalla táctil de 7” con GPS y sistema Android. El climatizador también es digital.

Gracias a la amplia distancia entre ejes que ya mencionamos, la habitabilidad trasera es generosa. Allí, un pasajero adulto de 1,80 m sentado detrás de alguien de estatura similar no tendrá problemas para acomodar las piernas, y tampoco rozará su cabeza contra el techo. Además, los respaldos traseros pueden reclinarse (en realidad, el movimiento también incluye al cojín), lo que genera aún mayor comodidad. Para esa opción hay dos puntos ya prefijados de ajuste y en el más reclinado, desde luego se le quita algo de espacio al baúl.

Un punto a destacar es que quienes viajen atrás en la HR-V, tendrán exactamente la misma calidad y acabado en las contrapuertas que sus compañeros delanteros. También dispondrán de una toma de 12 volts y manijas de techo. Pero no encontrarán salidas de ventilación específicas para las plazas posteriores. Por su parte, la 5ª plaza es limitada en espacio a lo ancho, aunque relativamente aceptable para que el ocasional pasajero acomode sus pies, ya que el piso apenas presenta un leve desnivel allí.

Lo que no abunda en la HR-V, al menos a nuestro juicio, son los espacios portaobjetos de gran tamaño. Los que hay son pequeños (los porta-mapas de las contrapuertas son ridículamente reducidos) y hasta la guantera no es demasiado generosa.

Volante revestido en cuero con comandos del control crucero, audio y telefonía.

Por último, la capacidad del baúl, de 431 litros, parece acorde a la necesidad promedio de una familia tipo pensando en un viaje de vacaciones. Honda declara 437 litros porque también contabiliza 6 litros adicionales debajo del piso del baúl. El volumen puede ampliarse hasta 1.010 litros si se rebaten por completo los asientos traseros (también puede hacerse en proporción 60/40), lo que genera un piso de carga totalmente plano.

En la HR-V, Honda repite el sistema denominado ULT (por los términos “utility”, “long” y “tall”), presente en otros modelos de la marca, que permite distintas configuraciones de carga (siete en total) para mayor modularidad. Una de ellas posibilita incluso plegar hacia arriba los cojines de las plazas traseras para colocar objetos altos en el piso (por ejemplo, una maceta con una planta alta sin que ésta toque el techo). La boca de carga del baúl es baja y amplia, y el espacio en su conjunto está prolijamente presentado, con un piso plano, rígido y alfombrado.

Instrumental de escala mejorable, sin medidor de temperatura. La computadora es simple.

AL VOLANTE
La propuesta mecánica de la HR-V ya es conocida en la marca japonesa y en especial, para los usuarios del Civic. En efecto, se trata del motor naftero de 1.8 litros, 4 cilindros y 16 válvulas que monta el sedán mediano, también con 140 caballos en el caso del crossover. Con sistema i-VTEC de distribución variable y control electrónico de apertura de válvulas, entrega su potencia máxima a 6.500 rpm y ofrece un torque (momento de mayor empuje) de 172 Nm a 4.300 rpm.

Como ya apuntamos, la versión que evaluamos está equipada con una transmisión automática de variación continua (CVT); es decir, que presenta una única relación “infinita”, sin engranajes. En CarsMagazine.com.ar no somos precisamente fanáticos de este tipo de transmisiones porque, si bien suelen ser de suave funcionamiento, en algunas instancias presentan patinamientos (como si se acelerara en vacío) y generan elevada rumorosidad del motor en alta exigencia.

Sin embargo, esto no es tan así en el caso de la HR-V, ya que su caja CVT está acompañada de un modo “S” (Sport), que permite su operación mediante levas al volante (sólo en esta versión EXL). Esto posibilita elegir marchas “prefijadas” (son siete en este caso) y que la “relación” deseada se mantenga retenida incluso girando a alto régimen, por ejemplo en una curva veloz de permanencia o al realizar un retome. Sólo al llegar al corte de 6.500 rpm el sistema pasará al “cambio” siguiente si no lo hace antes el conductor. De este modo, es mucho más agradable la operación de la caja en situaciones de conducción “símil-deportiva”, o simplemente en la ruta a la hora de un sobrepaso.

Debajo de la extensión de la consola, espacio portaobjetos y puertos USB (2) y HDMI.

En concreto, el conjunto motor-caja descripto le proporciona a la HR-V interesantes prestaciones, sobre todo en materia de elasticidad. Así, para recuperar de 80 a 120 km/h (instancia típica de superación de un camión) sólo demora 7 segundos, una cifra destacable. Por su parte, la aceleración de “0 a 100” se logra justo por debajo de los 10 segundos, mientras que la velocidad máxima orilla los 190 km/h. Otra buena cifra es la de distancia de frenado: registramos 37,9 metros para el “100 a 0” en frío. Pocos SUV, incluso de segmentos superiores, se detienen como lo hace este crossover con frenos traseros a disco (su peso en orden de marcha es de 1.276 kg).

En cuanto al consumo, a velocidades “crucero” la eficiencia está asegurada, ya que a 100 km/h (en Directa a 1.800 rpm) la ecuación arroja 5,7 litros/100 km, mientras que a 130 km/h (el régimen se eleva a 2.500 rpm), el consumo asciende a 8,6 litros/100 km, siempre en cifras razonables. En la ciudad, en cambio, nuestra medición arrojó un promedio por encima de 11 litros/100 km, en general con tránsito bastante fluido y sin utilizar el aire acondicionado. En condiciones menos favorables seguramente resultará superior. Lo interesante es que Honda indica la carga de combustible con un mínimo de 91 RON de octanaje, por lo que alcanza (y sobra) utilizando nafta de Grado 2 (equivalente a la Súper de YPF, de 95 RON).

Ahora bien, ¿cómo se desempeña la HR-V en términos dinámicos? A pesar de su despeje de 18,5 cm, Honda asegura que este crossover tiene un bajo centro de gravedad. Y probablemente así sea, ya que al transitar exigida en curvas de baja y media velocidad, la HR-V no muestra inclinaciones excesivas. Hay que considerar que el esquema de suspensión trasera no es multibrazo (genera mayor aplomo en curvas), sino el más convencional con barra de torsión.

El motor es un naftero 1.8 de 16 válvulas y 140 CV, el mismo que equipa al Civic.

Sin ocultar la lógica tendencia subvirante (ida de trompa) de los vehículos de tracción delantera, la HR-V sortea con seguridad y firmeza una sucesión de curvas entrelazadas de media velocidad. También en ese punto seguramente ayudan los mencionados Michelin Primacy 3 de perfil “55” (específicos para asfalto), que según indica el manual, deben llevar 32 libras adelante y 30 libras atrás (así los preparamos para nuestra prueba). Desde luego, como “backup” ante una pérdida de adherencia, actuará el control de estabilidad (también conocido como ESP, pero que Honda denomina VSA), que como veremos, se ofrece de serie en todas las versiones.

La HR-V también incorpora, de serie, dirección con asistencia eléctrica progresiva, lo que significa que resulta muy suave a baja marcha (por ejemplo en una maniobra de estacionamiento), pero más firme a medida que el vehículo incrementa la velocidad. A nuestro parecer, la asistencia está bien calibrada y transmite la firmeza necesaria en ruta o autopista. En este ámbito también se aprecia la eficiente insonorización del habitáculo. Si bien el doble burlete no es completo (no se extiende en la parte más alta del marco de las puertas), Honda asegura que la HR-V dispone de materiales especiales aislantes en los guardabarros y en el piso del vehículo. Como sea, el resultado es para destacar.

Por último, el buen desempeño dinámico de la HR-V no atenta contra su confort de marcha, ya que logra filtrar bastante bien los empedrados e irregularidades del asfalto en ámbito urbano. Donde hay que tener cuidado es en el despeje frontal, ya que en ciertas ocasiones sucedió que en cunetas pronunciadas, raspó sobre el suelo el deflector de goma flexible que “cuelga” en los extremos del protector plástico del paragolpes (cumple una función aerodinámica). Un punto a destacar es que la HR-V incorpora una protección en la parte baja del motor que, si bien es de plástico, siempre es mejor que nada.

Butaca de correcta sujeción lateral, sin ajuste lumbar. La posición resulta cómoda.

EQUIPAMIENTO
Otro aspecto donde la HR-V sobresale es en seguridad, tanto en términos activos (dispositivos que buscan evitar accidentes) como pasivos (aquellos que actúan cuando ya se produjo el choque). Y lo importante es que la dotación es bastante completa desde la versión de entrada de gama, que incluye controles de estabilidad y de tracción (como dijimos, llamado “VSA” para Honda), anclajes Isofix para sillas de niños (incluyen la sujeción superior “Top Tether”), cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos de fijación e igual número de apoyacabezas. Además, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) incluye repartidor electrónico (EBD) y asistente en urgencia (BA).

La HR-V también dispone de asistente al arranque en pendiente (evita que el vehículo se desplace hacia atrás, dándole tiempo al conductor para quitar el pie del freno y pisar el acelerador). Y como novedad, también de serie, el denominado “Brake Hold” (sistema automático de retención de frenado), que evita que el vehículo se desplace hacia adelante cuando, por ejemplo, está detenido en un semáforo. Esto es especialmente útil en la versión automática, donde si el conductor quita el pie del freno el vehículo comenzaría a avanzar de no contar con el “Brake Hold”. Así, recién cuando se presiona el acelerador se vencerá la inercia y se desactivará la retención. Por otra parte, la versión más equipada de la HR-V agrega cuatro airbags (laterales delanteros y de cortina delanteros/traseros) al doble frontal obligatorio por ley, para totalizar seis bolsas de aire.

Baúl de 431 litros, capacidad acorde a la necesidad promedio de una familia tipo.

¿Qué faltantes presenta la HR-V en seguridad? Insólitamente, el faro antiniebla trasero quedó en el olvido, lo cual no tiene concordancia con el nivel general que propone el vehículo. Por otra parte, si bien no es habitual en los SUV compactos, esta versión “full” podría haberse distinguido también por incorporar iluminación con faros de Xenón, ideal para mejorar la visión nocturna en la ruta.

Por el momento no hay información de la HR-V sobre la resistencia ante impactos, ya que LatinNCAP no realizó aún una evaluación de este vehículo. Sin embargo, en Honda aseguran que, sobre la base de ensayos propios, la HR-V está en condiciones de recibir cinco estrellas (la máxima calificación) en protección de pasajeros adultos, y cuatro estrellas en el caso de niños. Para corroborarlo habrá que esperar la prueba que seguramente LatinNCAP tendrá en carpeta para un futuro cercano.

Pasando a confort, la HR-V propone, desde la versión de entrada de gama, una cámara de asistencia al estacionamiento que se diferencia de las que probamos en otros vehículos por disponer de tres ángulos de visualización (uno bien amplio, otro más cerrado y un tercero cenital, ideal para ver si el paragolpes tocará al auto de atrás o contra la pared de la cochera). Freno de mano eléctrico, computadora de abordo, conectividad Bluetooth, puerto USB y alzacristales eléctricos con función “one touch” en todas las ventanillas (al subir y al bajar) son otros elementos de confort que la HR-V incluye de serie.

Amplio espacio para las piernas. Respaldos reclinables en dos posiciones fijas.

A su vez, esta versión EXL se destaca por incorporar una central multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas, que incluye navegador satelital. Con sistema operativo Android 4.0.4 (permite bajar aplicaciones vía Wi Fi), resulta muy intuitiva y fácil de utilizar (al menos así debería resultarle a quien posea un smartphone con el mismo lenguaje operativo). Otros diferenciales de este nivel son el climatizador automático (de una sola vía y de operación digital), el control de velocidad crucero (que debería ofrecerse desde la versión base), los tapizados de cuero y la conectividad HDMI (interfaz multimedia de alta definición). Lo que la HR-V deja en el pasado es la conexión auxiliar vía cable mini-plug, aunque mantiene el clásico reproductor de CD-MP3.

¿Faltantes de confort? Por tratarse la EXL de la versión tope de gama, que buscará competir en la franja más alta del segmento, a la HR-V le faltan ciertos ítems como techo corredizo o panorámico, sistema de ingreso sin llave y arranque por botón, espejo retrovisor de oscurecimiento automático, sensores de luz y de lluvia, espejos rebatibles eléctricamente y ajuste lumbar para la butaca del conductor, entre otros que identificamos.

Algunas de las opciones para ampliar el volumen de carga. Modularidad asegurada.

CONCLUSIÓN
Por ahora en versión 4×2 (sólo si hubiera una demanda que lo justifique se lanzará en Argentina la versión 4×4 que ya existe en otros mercados), la HR-V buscará competir no sólo en la franja más alta del segmento de los SUV compactos, sino incluso un poco más allá.

En efecto, en Honda aseguran que con la HR-V buscarán captar a clientes de SUV de segmento superior, como la propia CR-V o rivales de ésta, como Toyota RAV4 o Ford Kuga, entre otros mencionados por la propia marca japonesa. Pero además, Honda también se propuso, por el concepto de crossover del vehículo, llamar la atención de usuarios habituados al segmento de hatchbacks y sedanes.

Aquí damos fe que durante la semana en que probamos la HR-V, se acercaron a preguntarnos por el producto conductores de todos esos segmentos que Honda menciona. Al menos en ese sentido, el objetivo de la marca japonesa parecería estar cumplido: la HR-V es un vehículo que llama la atención de todos o casi todos cuando circula por la calle o está estacionado a la vista.

Pero a pesar de ese objetivo multi-segmento de Honda, el primer rival al que enfrentará la HR-V es la Ford EcoSport (puntualmente en su versión tope de gama, 2.0 Titanium), por tratarse del líder en ventas y creador del segmento de los SUV compactos que tanto éxito ha tenido en nuestra región. Un segmento donde también participan, cada uno con su perfil específico, productos como Chevrolet Tracker, Renault Duster y Chery Tiggo. Y donde en breve se sumarán otros rivales, como Jeep Renegade, Peugeot 2008 (este último también catalogado como crossover) y futuros modelos de Fiat, Volkswagen, Hyundai y Toyota, entre otros fabricantes que no quieren quedarse fuera del segmento de moda.

Por diseño, calidad general y dotación de seguridad, pero también por el respaldo de una marca muy bien conceptuada en nuestro mercado, creemos que la Honda HR-V tiene argumentos sólidos para posicionarse como uno de los referentes de esta franja del mercado, a pesar de que el impuesto interno finalmente la afectó en esta versión “full” y que las variantes inferiores tienen también un precio elevado. En tal sentido, si Honda Motor de Argentina es capaz de satisfacer la demanda interna (la mayor parte de lo que se fabrique en Campana tendrá a Brasil como destino), la HR-V debería convertirse en un éxito de la marca japonesa en el mercado local.

La HR-V será la estrella de la marca japonesa en el Salón de Buenos Aires 2015.

Honda la describe como crossover porque combina características de distintos segmentos.

Por diseño, calidad y seguridad, la Honda HR-V marcará nuevos parámetros en su segmento.