Prueba: Fiat Toro 4×2 Freedom Manual

¿SUV con caja de carga? ¿O pickup que se siente como SUV? Evaluamos a la última invención de FCA y descubrimos, en la versión base, qué ofrece y qué le falta.

Probamos la versión más accesible, que a septiembre 2016 cotizaba a $415.900.

Por Martín Egozcue
martin.egozcue@carsmagazine.com.ar

Si buscabas una prueba a fondo de la Fiat Toro en Argentina, llegaste al lugar indicado. A continuación analizaremos en detalle a la nueva pickup de la marca italiana, identificando sus aspectos destacables y mejorables. Además, te brindaremos el cuadro de prestaciones y consumos medidos por CarsMagazine.com.ar.

Tené en cuenta que la versión que evaluamos fue la 4×2 Freedom Manual, con motorización turbodiésel 2.0 de 170 CV, tracción simple (delantera) y caja manual de seis velocidades. Posicionada en el ingreso a la gama, su precio vigente a septiembre era de $415.900. La oferta de Toro –lanzada en Argentina en junio pasado– se completa con las versiones 4×4 Freedom Manual, en $458.600; y 4×4 Vulcano Automática, en $521.100. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.

La Toro es una pickup de doble cabina, cuatro puertas y cinco plazas que por tamaño y capacidad de carga –hasta 1 tonelada– inauguró un nuevo segmento en el mercado, por ahora sin rivales directos. En efecto, se posiciona por debajo de las pickups medianas, como Toyota Hilux, y por encima de las chicas, como Fiat Strada. Incluso, también está por encima de la compacta Renault Duster Oroch (ver prueba aquí), tanto en tamaño como en capacidad de carga y equipamiento. Fabricada en Pernambuco, Brasil, la Toro utiliza la plataforma y varios componentes del Jeep Renegade (ver prueba aquí), en una clara muestra de la fusión que dio origen a Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Hecha la introducción, a continuación te brindaremos nuestro análisis con todo lo que tenés que saber de la Fiat Toro Argentina…

Para destacar

• Diseño exterior distintivo
• Motorización y prestaciones
• Desempeño dinámico y ESP de serie
• Consumo reducido y autonomía
• Capacidad de carga (1 tonelada)
• Confort de marcha en ciudad
• Auxilio homogéneo (sólo esta versión)

Para mejorar

• Visibilidad posterior
• Distancias de frenado
• Sin navegador (ni opcional)
• Sin control de audio al volante
• Altura en las plazas traseras
• Pocos espacios portaobjetos
• Amplio error de velocímetro

PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 189 km/h (en 6ª a 4.000 rpm).
Aceleración 0-100 km/h: 10,6 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 42,8 metros.
Recuperación 80-120 km/h en 4ª: 6,6 segundos.
Recuperación 80-120 km/h en 5ª: 8,9 segundos.
Recuperación 80-120 km/h en 6ª: 11,4 segundos.
Error de velocímetro: a 100 km/h, la velocidad real es 91 km/h (9%).
(*) Mediciones de CarsMagazine.com.ar con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 36 psi, según manual del vehículo.

CONSUMOS (*)
Ciclo urbano: 9,0 litros cada 100 km. Autonomía: 666 km.
A 100 km/h: 6,2 litros/100 km. Régimen: 6ª a 2.100 rpm. Autonomía: 967 km.
A 130 km/h: 9,5 litros/100 km. Régimen: 6ª a 2.750 rpm. Autonomía: 631 km.
Combustible: diésel Grado 3, según indicación del fabricante.
Tanque: 60 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 36 psi, según manual del vehículo.

POR FUERA
Lo primero que hay que entender sobre la Toro es que se trata de una pickup con estructura autoportante. En consecuencia, no tendrá jamás la robustez del chasis de largueros que distingue a las pickups medianas como Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier o L200.

En dimensiones, la Toro mide 4,91 metros de largo y así se posiciona a mitad de camino entre las pickups chicas y medianas. Como referencia, la Toro es 44 cm más larga que la Strada y 42 más más corta que la Hilux. A su vez, la distancia entre ejes es de 2,99 m, la altura de 1,74 m, y el ancho (sin espejos) de 1,84 metros. El despeje mínimo al suelo llega a 24 cm, y los ángulos de ataque, ventral y salida son de 25, 22 y 29 grados, respectivamente.

Estéticamente, la Toro se diferencia de cualquier otra pickup por su diseño frontal, que propone tres niveles diferenciados para el conjunto óptico: arriba, bien estilizado, luces diurnas de LED e indicadores de giro; en el medio, en los extremos de la grilla, luces altas y bajas en parábolas independientes; y abajo, los faros antiniebla, que incluyen función “cornering”. Esto último significa que al doblar en una esquina, se enciende la luz interna al viraje. Pero a diferencia de otros vehículos que lo hacen cuando se inicia el movimiento del volante, aquí la luz ya se enciende con sólo colocar la luz de giro.

En el lateral, la Toro exhibe una línea de cintura muy ascendente, que como veremos más adelante, complica la visibilidad posterior. Otros rasgos distintivos son las barras de techo, los faros que invaden marcadamente el lateral, las protecciones en plástico (en toda la parte baja de la carrocería); y en esta versión en particular, las llantas de aleación de 16 pulgadas y las manijas de puertas y espejos en plástico negro. Los espejos, con luz de giro en LED incorporada, son rebatibles eléctricamente e incorporan “luz de acceso”, ideal para divisar un charco en la noche al aproximarse al vehículo.

Ya en la vista trasera surge otro rasgo distintivo de la Toro: un portón de doble hoja y apertura lateral, tipo “armario”, que rompe con lo conocido hasta ahora en el segmento de las pickups. Este tipo de portón, que tiene cierre centralizado eléctrico (el comando está detrás del logo de Fiat), permite acceder con mayor facilidad hasta el fondo de la caja de carga sin necesidad de subirse, pero en contrapartida no admite extender la superficie de carga (por ejemplo, para transportar una moto grande) como sí ocurre al dejar abiertos portones de apertura tradicional (aunque circular de esa forma en la vía pública no está admitido). En Brasil, la Toro ofrece un extensor de caja de carga que compensa este último punto y que permite circular por la calle, pero que por el momento no pudo ser homologado para su comercialización en Argentina.

Siguiendo con la vista posterior, se aprecian las luces principales en LED, y ya en el paragolpes, el antiniebla trasero, la luz de retroceso y los sensores de estacionamiento, estos últimos de serie en toda la gama. Y desde atrás también se descubre un faltante sorprendente de la Toro, para todas sus versiones: desempañador de luneta. Sí, difícil de entender; y también, difícil de explicar…

Ahora bien, hablemos de la caja de carga, nada menos que lo que diferencia a una pickup de cualquier otro vehículo. Como apuntamos, la Toro ofrece una capacidad de carga de 1.000 kg, y de remolque (sin frenos) de 400 kg. La caja presenta un volumen de 820 litros, una superficie de 1,5 m2 y una profundidad de 59 centímetros. Su largo es de 1,33 m; el ancho, de 1,36 m; y entre pasarruedas llega a 1,08 metros. Siempre de serie, la caja incluye protección interna y lona marítima, este último un accesorio oficial provisto por Mopar, otra firma de FCA. Esta lona dispone de dos prácticas mangueras que permiten desagotar (hacia el interior de la caja) el agua de lluvia que pudiera acumularse por encima. En principio parece muy bien pensado, aunque depende también de lo que haya en la caja (¿si hubiera algo que no debe mojarse?). La caja dispone además de luz interna y de cuatro ganchos de sujeción superior. Y por último, se destaca un aplique metálico sobre el paragolpes, pensado para pisar allí cuando se sube a la caja.

La versión Freedom que evaluamos estaba montada sobre neumáticos Pirelli Scorpion Verde All Season en medida 225/70 R16. Y la rueda de auxilio era homogénea en medida, montada en llanta de chapa y ubicada debajo de la caja de carga. En cambio, las versiones 4×4 de Toro están equipadas con neumáticos de uso mixto en medida 225/65 R17 y ese caso, el auxilio es de utilización temporal. La Toro propone colores blanco, gris, negro, verde y dos opciones de rojo.

POR DENTRO
Si bien la Toro está basada en la plataforma del Renegade, puertas adentro no es una copia de este último. Hay elementos en común como las butacas, teclas del volante, selector de velocidades, comandos de alzacristales y climatización, y manijas de apertura interna de puertas. A su vez, Toro y Renegade se diferencian en el diseño general de la plancha de abordo, salidas de aire, consola central, comandos de luces y hasta el instrumental, que a primera vista parece el mismo. En líneas generales, la calidad de terminación interior de la Toro es correcta (plásticos rígidos en su mayoría a excepción de un inyectado textil en las contrapuertas delanteras). Sin embargo, al menos en esta versión Freedom no se aprecia el nivel del Renegade.

Como apuntamos, el instrumental está inspirado en el SUV compacto de Jeep, pero no es igual. En la Toro el cuentavueltas está a la derecha, con escala mejorable; y el velocímetro a la izquierda, incluso con mayor margen de error (9% a 100 km/h) que en el Renegade. En el centro, en un display digital, se ubican los medidores de combustible y temperatura de agua. Además, allí puede visualizarse un velocímetro digital y la información de la computadora de abordo, muy completa, que incluye “trip A” y “trip B”, temperatura de aceite, carga de batería, kilometraje faltante hasta el próximo servicio, y horas de uso del motor, entre varios otros.

La posición de conducción es correcta. La butaca se ajusta en altura y el volante, en altura y profundidad. La sujeción lateral es adecuada para este tipo de vehículo. Para facilitar el ingreso y el egreso, y tomando un recurso de las pickups medianas, la Toro dispone de una manija interna en los parantes delanteros, tanto para conductor como acompañante. Una solución que tal vez busca potenciar el perfil de pickup, ya que en líneas generales –veremos luego– la Toro se conduce y se siente como una combinación de pickup y SUV.

La visibilidad es un aspecto problemático, principalmente hacia atrás, debido a la línea ascendente de la carrocería, sobre todo cuando se circula sin carga. Realmente se ve poco y nada en maniobras ajustadas y entendemos que una cámara de retroceso debería incluirse de serie, por seguridad antes que confort. Al menos los apoyacabezas traseros, cuando no se utilizan, pueden plegarse sobre el lomo del respaldo. En ángulo 3/4 delantero el campo visual tampoco es óptimo porque el pilar A está bastante inclinado.

La habitabilidad trasera es aceptable para adultos de hasta 1,75 metros de estatura. Quien sea más alto ya comenzará a rozar su cabeza con el techo. El espacio para las piernas es correcto y el túnel de transmisión no es tan pronunciado. La plaza central es adecuada para un niño. Lo que apreciamos es que no abundan los espacios portaobjetos, y además los existentes son bastante pequeños. Faltaría una gaveta en la extensión de la consola central, bolsillos en los respaldos de las butacas delanteras, y más lugar en las contrapuertas.

AL VOLANTE
Debajo del capot se esconde una de las grandes razones para decidir la compra de una Toro. Nos referimos al motor turbodiésel Multijet 2.0, de 4 cilindros y 16 válvulas, que entrega nada menos que 170 caballos (a 3.750 rpm) y un torque máximo de 350 Nm (desde 1.750 rpm). Cifras que posicionan a la Toro no tan lejos de lo que proponen hoy algunas pickups medianas (Hilux, 177 CV y 430 Nm). Se trata de un impulsor de inyección directa con turbo de geometría variable e intercooler, con distribución por correa dentada, y como marca la ley vigente desde 2016, cumplidor de la norma anticontaminación Euro 5. En consecuencia, debe utilizar, sí o sí, Gasoil de Grado 3.

Con esta motorización, que en la versión 4×2 se combina con transmisión manual de seis velocidades (selector preciso aunque de largos recorridos), la Toro entrega más que respetables prestaciones. En mediciones de CarsMagazine.com.ar, la aceleración de “0 a 100” demandó 10,6 segundos, aunque Fiat declara oficialmente 9,5 segundos. Al margen de ello, lo más interesante es la contundente respuesta del motor a partir de las 1.500 rpm, cuando se aproxima al torque máximo. En cifras concretas, para recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª necesita apenas 6 segundos, y menos de 9 segundos en 5ª marcha. Así, los sobrepasos en la ruta resultan muy sencillos, y la agilidad en la ciudad también es notoria. La velocidad máxima que declara Fiat es de 190 km/h, casi lo mismo que midió este medio: 189 km/h, en 6ª a 4.000 rpm. En contrapartida, la Toro no registró buenas distancias de frenado, ya que para detenerse de “100 a 0” necesitó casi 43 metros, sin carga y con sólo una persona a bordo (frenos traseros a tambor, como en la mayoría de las pickups).

Los consumos serán también un motivo de sonrisa para el usuario de Toro, ya que en condiciones razonables de utilización no debería superar los 10 litros de gasoil cada 100 kilómetros en tránsito urbano (nuestra medición, de 9 litros exactos); y tampoco más de esa cifra en la ruta, donde CarsMagazine.com.ar registró 6,2 litros a 100 km/h, y 9,5 litros a 130 km/h, siempre constantes. Con un tanque de 60 litros, la Toro entrega interesantes valores de autonomía (ver tabla completa arriba).

Durante las pruebas que realizamos en la ruta comprobamos que la Toro ofrece un destacado desempeño dinámico, en parte gracias a su esquema de suspensión trasera independiente. Esto último, además, incrementa notoriamente el confort de marcha en la ciudad, lo que apreciamos en las típicas calles empedradas de Caballito, el barrio de CarsMagazine.com.ar. Además, allí también incide el alto perfil (70) de los neumáticos de la versión 4×2. Como apuntamos, el despeje es bien elevado y ante cualquier imprevisto, la Toro incluye de serie chapón protector de cárter. Otro aspecto a destacar es la insonorización, gracias a los dobles burletes de todas las puertas, el aislante debajo del capot, y un eficiente trabajo de filtración general. La dirección, de asistencia eléctrica, ofrece el equilibrio justo entre ciudad y conducción a alta velocidad.

EQUIPAMIENTO
La dotación de seguridad es otra fortaleza de la nueva pickup de Fiat. De serie y desde esta versión de inicio de gama, incluye Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR), este último, desconectable desde una tecla en la consola si fuera necesario. Además, siempre de serie, control electrónico antivuelco (ERM), un sistema que evita la pérdida de contacto de una de las ruedas con el suelo en maniobras bruscas; y control de transferencia de torque (TTC), que aumenta la agilidad en aceleración en curvas enviando más torque a la rueda interna. A todo esto, la Toro 4×2 también incorpora asistente al arranque en pendientes (HLA), frenos con distribución electrónica (EBD) y ayuda en urgencia (PBA), faros antiniebla delanteros y traseros, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos. Y como es obligatorio desde 2016 en nuevos modelos, también incorpora anclajes Isofix para sillas de niños.

La Toro 4×2 ofrece únicamente doble airbag frontal, lo mínimo exigido por la ley en Argentina en todos los vehículos 0 km desde 2014. Fiat ofrece paquetes adicionales que agregan cinco airbags más (siete en total, incluyendo de rodilla para el conductor), pero lamentablemente sólo están disponibles para las versiones de doble tracción.

En confort y tecnología, esta versión Freedom de tracción simple propone un equipo de audio básico, con pantalla de 3,5 pulgadas, que no es táctil y no incluye navegador ni cámara de retroceso. En cambio, sí dispone de conectividad Bluetooth, puerto USB y entrada auxiliar, dejando ya en el pasado al reproductor de CD. Además, agrega control de velocidad crucero, computadora de abordo, sensores de estacionamiento posteriores y alzacristales eléctricos con “one touch” (up & down) en las cuatro ventanillas. Otro faltante –que realmente extrañamos durante la prueba– es el comando de audio al volante.

Pantalla táctil, navegador, cámara de retroceso y control de audio con “órdenes por voz” forman parte del Pack X-Treme que ofrece Fiat, pero –otra vez– únicamente disponible para la versión Freedom 4×4, o de serie en la Vulcano. La Freedom 4×2, en consecuencia, no puede agregar nada de eso, ni siquiera como opcional.

CONCLUSIÓN
La Toro es uno de los productos más innovadores que han surgido en los últimos tiempos en la industria automotriz, al menos en nuestra región. Un vehículo que combina inteligentemente dos universos –pickup y SUV– que en la teoría no tendrían grandes puntos en común.

Con la Toro, Fiat supo detectar una nueva oportunidad de mercado: clientes que recibirían con agrado un vehículo con habitabilidad y capacidad de carga mayor al de las pickups chicas (Strada, Saveiro), pero que no querían subirse a una pickup tan grande como una mediana (Hilux, Ranger, Amarok, S10, etc.). Y que además, pretendían el confort y la tecnología que hoy ofrecen los SUV, el segmento de moda en la industria automotriz a nivel mundial.

De la inteligente sinergia que están desarrollando Fiat y Chrysler y que dio origen a FCA, surgió la Fiat Toro, un vehículo que tal como asegura la marca italiana, “combina el ADN de una pickup con el confort de un SUV”. Parece un simple enunciado propio del marketing, pero que para ser justos, no escapa a la realidad. Después de una semana manejando la Toro entre la ciudad y el campo, por momentos perdimos la noción de qué estábamos probando: ¿un SUV con caja de carga? ¿O una pickup que se maneja y siente, efectivamente, como un SUV?

En definitiva, Fiat diseñó un vehículo bien pensado para el uso dual, que sirva tanto para el ocio como para el trabajo, pero con la practicidad que le confiere un tamaño más compacto frente a las pickups “mid size”. Como explicamos al comienzo, una Toro no tendrá jamás la robustez y ni capacidades “off road” de una Hilux, pero para quien no necesita tanto, tal vez sea ésta la opción más apropiada. Un producto que según explican desde FCA, buscará quitarle incluso más ventas a las pickups chicas que a las medianas. Y que a juicio de CarsMagazine.com.ar, encuentra en diseño, motorización y seguridad a sus tres pilares más fuertes.

Mide 4,91 m de largo: 42 cm menos que una Hilux y 44 cm más que una Strada.

Se destaca en equilibrio dinámico gracias a la suspensión trasera independiente.

El diseño es otro punto distintivo: no se parece a ninguna otra pickup del mercado.

Otra particularidad de la Toro: el portón trasero es en realidad una doble puerta.

Su apertura se realiza por mitades en sentido horizontal, como si fuera un armario.

La caja de carga soporta 1.000 kg. El volumen, 820 litros. La superficie, 1,5 m2.

Una gran razón para comprarse una Toro: el turbodiésel Multijet 2.0 de 170 CV.

De “0 a 100” en 10,6 segundos. Muy bien, aunque en Fiat declaran 9,5 segundos.

La frenada, no tan bien: casi 43 metros de “100 a 0” en las pruebas sin carga.

Interior de la Toro más accesible. En calidad no parece en el nivel de Renegade.

Instrumental completo, algo distinto al del Renegade, con similar margen de error.

Volante de doble regulación, aunque sin control satelital para el equipo de audio.

Equipo de audio básico en esta versión de Toro, sin pantalla táctil ni navegador.

Caja manual de 6 velocidades. En la Vulcano, la tope de gama, automática de 9.

Correcta posición de conducción, pero con visibilidad trasera bastante limitada.

Seguridad completa atrás: Isofix, 5 cinturones de tres puntos y 5 apoyacabezas.

Toro: una propuesta innovadora que combina el mundo del SUV con la pickup.