Probamos el Alfa Romeo MiTo con transmisión TCT

El MiTo con caja automática TCT se lanzó en la Argentina a principios de 2012.

El Alfa Romeo MiTo no es una novedad en la Argentina, donde se comercializa desde 2009. Pero sí lo es la versión con transmisión automática TCT, de doble embrague y seis velocidades, que llegó al mercado local en los primeros meses de 2012.

CarsMagazine se convirtió en el primer medio argentino en probar al MiTo con transmisión TCT, y a continuación te contamos todo lo que tenés que saber sobre esta versión del compacto de la marca italiana.

La caja TCT está asociada únicamente a la motorización 1.4 Turbo MultiAir de 135 caballos y al nivel de máximo equipamiento, denominado Sport. Su precio, a junio de 2012, era de 46.000 dólares.

El MiTo también se comercializa en la Argentina con impulsor 1.4 MultiAir (sin turbo) de 105 CV, caja manual de 6 velocidades y niveles de equipamiento Progression y Plus.

En el corto plazo, Centro Milano, importador oficial de Alfa Romeo en la Argentina, espera lanzar la versión Quadrifoglio Verde, con el motor 1.4 Turbo MultiAir de 170 caballos y caja manual de 6 marchas.

El MiTo compite en el segmento de los hatchback compactos de alta gama, frente a rivales como Audi A1, MINI Cooper y Citroën DS3. De ellos, en Centro Milano identifican especialmente al A1 como el principal competidor y referente del segmento.

A continuación, el análisis a fondo de CarsMagazine sobre el Alfa Romeo MiTo con transmisión automática TCT…

Comandos de transmisión TCT y dispositivo DNA  para tres modos de conducción.

El MiTo en acción
Desde 2010, el MiTo llega a la Argentina con motores de la familia MultiAir, reconocidos por su generosa entrega de potencia y torque en relación con la cilindrada, y siempre con bajas emisiones. El naftero turbo 1.4 de 135 CV libera su potencia máxima a 5.000 rpm, con un torque tope de 206 Nm a sólo 2.750 vueltas.

Como novedad, desde hace unos meses el MiTo se ofrece en la Argentina con la caja automática TCT, por Twin Clutch Transmission (“Transmisión de Doble Embrague”), que Fiat Powertrain Technologies (FPT) fabrica en Italia.

La ventaja de este tipo de cajas es que mientras una marcha está en uso, la siguiente ya está engranada en el segundo embrague. Así, el pasaje es mucho más veloz que en una automática convencional y la pausa en la entrega de potencia es mínima. Tomando como referencia a la DSG de Volkswagen o la S tronic de Audi, la TCT parecería funcionar a la misma velocidad.

Probamos la caja en la ciudad pero fundamentalmente en la ruta, desde Buenos Aires hasta San Pedro ida y vuelta. Y allí no sólo confirmamos lo que la TCT promete en cuanto a su rapidez de accionamiento, sino que descubrimos otros detalles muy interesantes. Te lo contamos…

El MiTo llegó al país en 2009. Compite contra Audi A1, MINI Cooper y Citroën DS3.

Por ejemplo, si se utiliza el modo secuencial desde la propia palanca, los cambios ascendentes se colocan tirando de la palanca hacia atrás, y los descendentes, empujándola hacia adelante. Esto, que parece lo más lógico, no es lo más habitual. La mayoría de las cajas suben el cambio empujando la palanca y viceversa. El MiTo, en este punto, trabaja como un auto de carrera y le damos la derecha por ello.

Otra particularidad es que incluso con la caja en el modo “D” (directa), el conductor puede “jugar” con las levas y realizar, por ejemplo, un rebaje, sin necesidad de colocar el modo secuencial. Es decir, las levas se imponen sobre la palanca.

Al usarse en el modo secuencial, además, se puede encarar una curva en la marcha deseada y la caja mantendrá esa relación incluso en el límite del régimen (6.500 rpm), sin pasaje al cambio siguiente a menos que el conductor lo decida. O sea, control absoluto sobre la caja.

Todos estos detalles, junto a una suspensión pensada para las autopistas europeas (y nunca para las calles porteñas, claro está), aportan mucho a una conducción bien deportiva. Además, el motor transmite cierto ronquido en alto régimen que, para algunos, seguramente será un sonido y jamás un ruido.

De tracción delantera, el MiTo se percibe seguro y es realmente divertido de manejar, incluso en la ciudad. Aquí, es cierto, hay que cuidarse mucho de las cunetas, ya que toca con facilidad el piso de la trompa, y de los baches, donde el MiTo y sus ocupantes sufren por una suspensión dura y de recorrido corto.

Levas al volante para el pasaje de marchas. También, secuencial con la palanca.

DNA: ¡tres autos en uno!
A todo lo anterior, se agrega un dispositivo que hace del MiTo un vehículo aún más atractivo de conducir. Se trata del DNA, que permite modificar el comportamiento dinámico en tres modos bien diferenciados: Dynamic, para conducción deportiva; Normal, para tránsito habitual, y All Weather, para condiciones de baja adherencia (nieve, hielo o lluvia).

En el modo Dynamic, el MiTo modifica la respuesta del acelerador, la velocidad del pasaje de cambios (en esta versión automática TCT) y la asistencia a la dirección. Además, las ayudas electrónicas (control de estabilidad y tracción) dejan cierto margen para divertirse, aunque en caso de pérdida del control igualmente entrarán en acción.

Un detalle: para activar el modo Dynamic hay que circular a menos de 100/110 km/h. Cuando el motor se detiene, al encenderlo el modo vuelve automáticamente a Normal. En cambio, si se detuvo en All Weather y se le vuelve a dar marcha, se mantiene esa configuración. En el MiTo, la seguridad ante todo.

El MiTo apenas supera los 4 metros de largo. Es el modelo más pequeño de Alfa.

¿Cuáles son las prestaciones del MiTo TCT? Según cifras oficiales, alcanza 205 km/h y acelera de “0 a 100” en 8,9 segundos. ¿Y el consumo? Difícilmente el usuario de este segmento se preocupe por cuánto gastará en combustible, pero sí podría interesarse por las emisiones contaminantes. El MiTo TCT, que demanda 8,2 litros cada 100 km viajando a 130 km/h constantes (3.400 rpm), genera, en promedio, una emisión de CO2 de 129 gr/km. Y así, cumple con la norma Euro 5.

Para reducir el consumo en la ciudad, el MiTo dispone de serie del sistema Start & Stop, que apaga el motor cuando el vehículo se detiene, por ejemplo, en un semáforo. En cuanto el conductor levanta el pie del freno, el impulsor se enciende nuevamente y el MiTo está listo para iniciar la marcha. Si se desea, este sistema puede desactivarse con sólo presionar un botón.

Según Alfa Romeo, el MiTo TCT consume 7,4 litros cada 100 kilómetros en ámbito urbano. En Buenos Aires, con el tránsito de estos días, nos resultó imposible lograr una cifra así, incluso conduciendo con la mayor suavidad posible y desde luego, con el DNA en modo “Normal”.

La caja TCT está asociada al eficiente motor 1.4 Turbo MultiAir de 135 caballos.

El MiTo por fuera
El modelo ya es conocido en nuestro país, donde se lanzó en septiembre de 2009 (ver El Alfa Romeo Mito ya se vende en la Argentina). Sin embargo, sigue llamando la atención en cualquier lugar donde uno se detenga o lo estacione. Su diseño exterior, inspirado en el 8C Competizione, estuvo a cargo del argentino Juan Manuel Díaz (hoy en Audi).

¿Y por qué MiTo? Su nombre es un homenaje a las ciudades de Milán, la cuna de la moda en Italia, y Torino (Turín en español), donde se fabrica el modelo. De allí, las siglas “Mi” y “To”.

Posicionado por debajo de la Giulietta (ver Test Drive: Alfa Romeo Giulietta), el MiTo es el modelo más pequeño de Alfa Romeo. Es un hatchback de tres puertas, que apenas supera los 4 metros de largo (4,06 m), con 1,72 m de ancho y 1,45 m de alto.

Las llantas, con diseño de 5 rayos dobles, son de aleación de 16 pulgadas. Los neumáticos de la unidad probada eran Goodyear Excellence, en medida 195/70 R16.

De frente y a lo lejos, el MiTo podría confundirse con una Giulietta (más grande y de 5 puertas). Sin embargo, nada de eso ocurre en la parte trasera, donde se diferencia de aquella por las ópticas circulares con marco cromado, de aire retro.

A puro juicio personal, el MiTo tal vez sea el modelo más atractivo del segmento en el que compite. Reafirmamos esto si además habláramos de una unidad en color rojo (también podría ser blanco, muy de moda en estos días), que resulta mucho más atractivo que la tonalidad que nos tocó evaluar. Pero como siempre, sobre gustos…

La versión automática TCT se combina con el máximo nivel de equipamiento (Sport).

El MiTo por dentro
Aunque no irradie lo mismo que por fuera, el interior del MiTo es agradable y transmite deportividad. La calidad de materiales es buena, con plásticos inyectados en la plancha de abordo y parte de las contrapuertas. No llega al nivel de lo que ofrece al A1, pero cumple con lo esperado.

La posición de manejo es cómoda y deportiva, con una butaca de buena sujeción lateral que incluye ajuste lumbar. El volante se regula en altura y en profundidad. Tapizados en cuero Milano y el logo de Alfa Romeo bordado en las butacas delanteras son otros detalles distintivos.

Quienes hayan conducido modelos de Fiat en el último tiempo se encontrarán con varios elementos comunes en el MiTo. Por ejemplo, teclas del control de audio en el volante o botones del menú de configuración, entre otros, son los mismos que en otros modelos del grupo italiano. Vale aclararlo: el MiTo comparte la plataforma con el Fiat Punto europeo.

La habitabilidad del MiTo es la lógica para un compacto de 3 puertas y apenas 2,51 metros de distancia entre ejes. Por eso, si ya formaste una familia, será mejor que pienses en la Giulietta, más amplia y confortable. Además, el MiTo sólo ofrece dos plazas traseras y el respaldo posterior es enterizo; es decir, no se puede rebatir por partes, lo que limita la modularidad.

Llantas de 16” y neumáticos en medida 195/55. Punto en contra: auxilio temporal.

Anteriormente, el MiTo proponía la opción del quinto cinturón y su correspondiente apoyacabeza. Sin embargo, en el último tiempo se limitó a la versión homologada directamente para 4 pasajeros. Lo mismo ocurrió con el respaldo trasero, que antes era rebatible en proporción 40/60.

Atrás, el espacio para las piernas es aceptable. Pero quienes midan más de 1,75 m tocarán el techo con la cabeza. Al menos, llegar a las plazas posteriores no es una gran complicación, ya que los asientos delanteros se corren lo suficiente hacia adelante para poder entrar sin golpearse y luego vuelven a la posición original.

La visibilidad posterior es bastante limitada. La luneta es pequeña y fundamentalmente, es complicada la visión en 3/4 hacia atrás, porque los parantes (pilares C) son muy gruesos. Así, aunque sea un auto pequeño, el sensor de estacionamiento es de suma utilidad.

El baúl ofrece 270 litros de capacidad, lo mismo que el Audi A1. Está claro que no se trata de un modelo familiar ni mucho menos. Hay espacio para un par de bolsos o mochilas, y no le pidas más que eso.

Posición de manejo bien deportiva. Hay poco espacio atrás y sólo dos plazas.

Qué tiene, qué le falta…
La dotación de seguridad del MiTo es ejemplar, ya que de serie y en todas las versiones incluye siete airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor); controles de tracción y estabilidad, frenos ABS con control de frenado en curva, y diferencial electrónico “Q2”. Este último permite que si la rueda interna patina en una curva, el sistema la frene y envíe el torque a la externa, de mejor apoyo.

A todo lo anterior, el MiTo también suma, de serie, apoyacabezas delanteros activos, faros de Xenón y antinieblas delanteros y trasero. Es oportuno también recordar que el MiTo recibió la máxima puntuación (5 estrellas) en protección en pruebas de choque por parte del Euro NCAP.

¿Y cómo viene en confort? La versión Sport propone climatizador automático, computadora de abordo, sensor de estacionamiento, asistente al arranque en pendientes, control de velocidad crucero y una radio con CD-MP3 y puerto USB que, para ser completa, debería incluir entrada auxiliar. También se destacan el control del audio y de la telefonía en el volante, con conectividad Bluetooth. Todo esto, siempre de serie.

El MiTo Sport propone dos opcionales, ninguno de ellos incluido en la versión que probamos. Uno es el techo corredizo eléctrico, por USD 1.900. El otro, un navegador satelital integrado con pantalla táctil, de la firma Kenwood, que además reproduce video y ofrece múltiples alternativas de conectividad. Pero atención: su precio es de ¡3.900 dólares! Nos pareció demasiado…

Otro punto criticable, habitual en vehículos importados, es la rueda de auxilio de uso temporal. En este caso, se trata de un neumático Continental en medida 135/70 R16, utilizable hasta una velocidad máxima de 80 km/h. No es lo ideal si pinchás en la ruta y tenés un largo camino hasta la próxima gomería…

El diseño de la radio no parece a la altura del MiTo. Bien por las terminaciones.

Precio y garantía
A junio de 2012, el MiTo 1.4 Turbo 135 CV, con caja automática TCT y equipamiento Sport, se comercializaba en la Argentina a exactamente 46.189 dólares. La garantía es de 5 años o 100.000 kilómetros.

¿Es caro? Si se lo compara con el A1, a priori podría parecer que sí. Sin embargo, hay que analizar el equipamiento de serie del MiTo y los opcionales que deben agregarse al Audi para equiparar ambos modelos. Desde Centro Milano remarcan que el A1, con precio base de USD 36.000, llega a casi USD 45.000 si se le agregan los opcionales que el MiTo incluye de serie. Y así, la brecha es mucho más pequeña.

Conclusiones finales

A favor

• Diseño e imagen
• Transmisión TCT
• Motorización y prestaciones
• Comportamiento dinámico
• Equipamiento de seguridad
• Garantía de 5 años / 100.000 km

En contra

• Confort de marcha en ciudad
• Altura en las plazas traseras
• Rueda de auxilio temporal
• Respaldo trasero enterizo
• Visibilidad posterior