Escala, carga impositiva, proveedores y logística son las claves que hacen que la industria automotriz nacional sea poco competitiva, explica Ambito.com.
Uno de los grandes problemas que presenta la industria automotriz argentina, y que es un gran obstáculo para su crecimiento, es la falta de competitividad.
Según señala un informe publicado por Ambito.com, fabricar un 0 km en la Argentina es 20% más caro que hacerlo en Brasil; además, es más barato importar piezas que producirlas localmente; y en otro orden, cada 0 km tiene un sobrecosto logístico de 1.500 dólares por unidad.
Más información, en el artículo de Ambito.com a continuación…
ARTÍCULO DE AMBITO.COM
Las 4 claves que explican por qué es caro producir autos en el país
- Fabricar un 0 km en la Argentina es 20% más caro que en Brasil, es más barato importar piezas que producirlas localmente y cada 0 km tiene un sobrecosto logístico de u$s1.500 por unidad.
Por Horacio Alonso
La realidad automotriz argentina es delicada. Desde hace años, la falta de competitividad del país es una traba para el crecimiento, en especial de las exportaciones. Hoy, con el impacto de la pandemia, es un tema que toma vital importancia. Se espera que después de la crisis sanitaria a nivel mundial, esta industria sufrirá cambios radicales. Ya se están comenzando a notar con la decisión de algunas automotrices de cancelar todas sus inversiones. La Argentina cae y Brasil -sus principal socio comercial-, también. Se estima que ese país demorará cinco años en recuperar la actividad prepandemia. ¿La Argentina? Difícil de predecir pero su suerte está echada a la del vecino. Brasil tiene una capacidad instalada para 5 millones de autos y producirá unos 2 millones este año. Distintas fuentes del sector fueron consultadas para elaborar esta nota que muestran las falencias de la industria automotriz argentina y las cuatro claves de su difícil presente y su futuro incierto.
Escala
La Argentina y Brasil se parecen en algo: son dos países poco competitivos. Sólo se pueden vender entre ellos. Pero la ventaja del socio del Mercosur es que tiene una escala de producción y un mercado interno mucho más grande que facilita la llegada de inversiones. Eso es clave para poder tener proyectos industriales que ofrezcan cierta rentabilidad. La inestabilidad del la economía local hace que se pase de un volumen de ventas cercano al millón de unidades – como se registró en los últimos años – a uno de menos de 300.000 como puede suceder este año. Con este número, no cierran las cuentas. Según estimaciones de la asociación que agrupa a los fabricantes de autos (ADEFA) el umbral para que un proyecto sea competitivo es de una producción de 60.000 unidades anuales. Por debajo de esa cifra, el número se tiñen de rojo. Hoy, solamente Toyota supera ese nivel. Pese a un año malo para todos como el 2020, fabricará unas 100.000 pickups Hilux. Llegó a 140.000 unidades tres años atrás. El resto de las terminales están por debajo del volumen necesario para tener rentabilidad.
Carga impositiva
En parte atado a los niveles de escala y, en parte, sujeto a cuestiones macroeconómicas, producir un auto en la Argentina es más caro que hacerlo en otros países. Hace unos años, ADEFA presentó un estudio comparativo sobre esta situación. Como las variables son muchas, es difícil tener cifras ciertas. Sin embargo, Ámbito tuvo acceso a algunos cálculos que circulan en el sector actualizados. De esas estimaciones surge que, si se toma el mismo modelo de vehículo, producirlo en Brasil es 20% más barato que hacerlo en la Argentina. Un dato a tener en cuenta es que este es un porcentaje de referencia ya que, en el país vecino (puede ser más, puede ser menos), hay muchas diferencias internas según el Estado en que esté la planta. En el norte, tiene costos impositivos menores y leyes laborales más flexibles. En San Pablo, sucede a la inversa (leyes más antiguas y sindicatos más fuertes) pero tiene la ventaja de contar con la radicación de casi todas las autopartistas. Todas esas diferencias hacen al valor final de vehículo. ¿Por qué la Argentina es cara para producir? Aquí algunos datos.
En Brasil, el costo de producción de un auto (materias primas, mano de obra, logística, etc) equivale 58% del valor del vehículo. La carga impositiva es del 32% y el margen puede llegar al 10%
En Estados Unidos, el costo de producción representa entre 88% y 91% del precio. La carga impositiva va de 6% a 9% y el margen ronda el 3%.
El promedio mundial oscila en un costo de 79%, presión tributaria de 16% y margen del 5%.
En la Argentina, el costo de producción es un poco menos de 50% (es muy variable dependiendo de las cuestiones cambiarias) y la carga impositiva supera el 50%. Cuando el tipo de cambio favorece y la demanda es sostenida como para tener precios sólidos, el margen (del que hay que descontar una serie de costos) puede llegar al 5%. En momentos en el que las variables no favorecen (por ejemplo, en estos momentos), el margen es negativo. Es decir, se trabaja a pérdida.
Con esta realidad, la justificación para que siga habiendo una industria automotriz local reside en el sistema de intercambio administrado que hay con Brasil, régimen que se mide a través del Flex. Para importar de Brasil sin arancel -el principal origen de los autos que se venden en el mercado argentino- es necesario exportar. De esta forma, las terminales están obligadas a tener una planta en cada país si pretenden una cuota de mercado importante. Es por eso que en el sector se escucha una frase contundente: sin el Flex, no habría fábricas en la Argentina. El caso de Toyota es la excepción ya que cuenta con un vehículo como la Hilux -de alto valor- del que exporta 70% de su producción y le permite tener moneda de cambio para importar el resto de los modelos y tener superávit. Su política de especialización. Decidida en Japón, da sus frutos.
Proveedores
Otro punto importante es la radicación de autopartistas. Un vehículo producido en la Argentina tiene alrededor de 70% de piezas importadas, en su mayoría de Brasil. Esto encarece los costos. Para lograr mayor competitividad, los proveedores deben estar cerca de la fábrica a la que tienen que abastecer. En México, el país más competitivo de la región, las terminales automotrices están rodeadas de sus empresas proveedoras. Las separan pocos kilómetros de distancia. Lo mismo sucede en los polos industriales de Estados Unidos, China o, incluso, Brasil, como se mencionaba antes con el ejemplo de San Pablo. En la Argentina, la mayoría están a miles de kilómetros de distancia. Y la situación empeora porque el éxodo de empresas no se detiene. Al tener baja escala de producción de 0 km y, a su vez, ser muy inestable, sumado a los saltos cambiarios, los autopartistas prefieren migrar a Brasil. El otro dato a tener en cuenta es que, por los mismo problemas de falta de escala, ineficiencia e impuestos, las autopartes que se producen en el país son caras. Hay ejemplos que alarman. Según reconocieron en una terminal, les sale más barato importar una pieza desde Tailandia que comprarla en el proveedor local.
Logística
La dificultad para localizar proveedores genera problemas logísticos. La industria argentina tiene sentido si exporta y su destino principal es Brasil. Producir un vehículo en el país, con un 70% de piezas importadas (la mayoría de ese país), genera un sinsentido económico. Traer una pieza desde miles de kilómetros tiene un costo elevado. Esa pieza se utiliza para fabricar un vehículo que después se tiene que exportar al país de donde vinieron las piezas. ¿Por qué no hacerlo directamente en Brasil y dejar de hacer semejante movimiento de piezas y autos? Por el Flex. (Hay que recordar que el régimen automotor que mantiene con vida a la industria local lo impuso Domingo Cavallo durante su gestión con Carlos Menem, no un gobierno “progresista”). Según conocedores del tema, el costo logístico de tener que importar piezas en tal magnitud para producir un auto en el país, implica un encarecimiento de u$s1.500 por vehículo en su valor de producción. Por eso, la mayoría sólo pueden ser vendidos a Brasil por el acuerdo comercial existente. Según estimaciones de empresarios del sector, ese 20% de diferencia entre producir un auto en el país en Brasil se reparte en 10 puntos porcentuales por el peso de los impuestos y los otros 10 por el costo logístico. La mano de obra es variable y no tan significativa.
