CarsMagazine tomó contacto con el nuevo modelo que introdujo la marca del grupo Chrysler en el competitivo segmento de los SUV compactos. Sin llegar a ser un “todoterreno”, sus condiciones para superficies “off road” son buenas, a un precio aceptable de U$S 34.000.
Las dimensiones (4,40 m de largo y 1,78 m de ancho) transmiten solidez y carácter compacto.
Por Carlos Sueldo (especial desde Pinamar)
Su aspecto rudo y de líneas rectas muy marcadas remiten al mejor estilo de vehículo “de combate” que caracterizó a la marca desde que creó el primer Willys, en los Estados Unidos, allá por mediados del siglo XX. Pero la principal característica del Jeep Patriot no es precisamente su capacidad off road, ya que tal como describe el constructor, no se trata de un 4×4 “puro” sino que se ubica en el más impreciso terreno de los “todocamino”, que define a un vehículo de uso semi-urbano, con capacidad de brindar buenas respuestas fuera del pavimento, pero no para afrontar condiciones extremas.
El sistema de tracción integral regulada “on demand” le aporta al Patriot un andar muy confortable en calles y rutas, y al mismo tiempo logra ser bastante solvente en terrenos más inestables como ripio, tierra suelta o arena.
Con el control de estabilidad desactivado y el bloqueo manual del diferencial, que distribuye la tracción por partes iguales en el tren delantero y el trasero, logra salir airoso de situaciones en las que otros utilizarían la reductora; claro que al precio de forzar el motor hasta cerca de su torque máximo, que llega a 220 Nm a 4.500 rpm.
Vale detenerse en estos dos aspectos que conforman el núcleo central de su “espíritu 4×4”: el ESP (control electrónico de estabilidad) funciona con 14 sensores distribuidos en el sistema de frenos, dirección y suspensiones. El ESP toma por defecto el tipo de conducción de “asfalto seco” y corrige en forma permanente cualquier rolido o deslizamiento, pero también se puede configurar (apretando una vez el botón) para mayor flexibilidad en los controles, adaptando la conducción a tierra, ripio, arena o barro.
En el tercer nivel el ESP directamente queda desactivado, y conviene combinarlo con el bloqueo del diferencial, que se hace con una pequeña palanca junto al freno de mano, para obtener una mejor tracción. Ahora bien, aún con este bloqueo manual, la distribución de la fuerza volverá a su configuración “on demand” (mayor porcentaje en el tren delantero) si la velocidad supera los 40 km/h, facilitando mucho el manejo y aportándole una enorme versatilidad para un terreno donde se combinen partes “duras” como “blandas”.
El sistema ABS detecta automáticamente el terreno y se adapta a condiciones “off road”.
En cuanto a prestaciones y nivel de equipamiento, el Patriot se ubica un escalón por debajo de su “hermano mellizo” Compass (en la Argentina lanzado comercialmente a fines de 2008), del cual se diferencia con un precio menor: 34.000 dólares, contra los u$s 37.000 que cuesta el Compass en su versión más accesible, Limited de caja manual.
De todos modos, ambos comparten plataforma, grupos mecánicos y motorización, aunque en el mercado argentino se introducirá solamente la versión Sport del Patriot, con motor naftero de 2,4 litros DOHC de 16 válvulas, 170 CV y caja manual de 5 velocidades. Otras versiones (con caja automática, diesel o con mayor equipamiento de confort) no fueron incluidas en la oferta local, justamente para evitar una “canibalización” con el Compass.
Arriba del Patriot se pueden percibir algunas mejoras visuales en comparación con el estilo más espartano que caracteriza al Compass, especialmente en la plancha de abordo y las salidas de aire de la ventilación, que en este caso son redondas y permiten girarse en 360º, con mayor comodidad que los controles verticales y horizontales.
El panel de instrumentos es analógico “tradicional”, aunque se incluyen dos pequeñas pantallas para las funciones, y entre otras cosas muestra una brújula y termómetro digital. Entre los principales aspectos de funcionalidad, se cuentan: levantavidrios eléctricos (“one touch” sólo para el conductor), cierre centralizado a distancia, iluminación en los posavasos delanteros, linterna portátil y recargable en el baúl, tomacorrientes auxiliar de 12v, limpia/lava luneta con desempañador y desempañadores en los espejos retrovisores.
La habitabilidad es buena para 5 personas, aunque el que viaje en la plaza trasera del medio tendrá que lidiar allí con un piso elevado hasta 40 cm, con dos sujetavasos. La versión Sport carece de detalles de confort (ni siquiera como opcionales) como asientos de cuero, techo solar, luces en los espejos de cortesía o regulación en profundidad de la columna de dirección. El equipo de audio es simple y de fácil acceso, aunque no cuenta con comandos en el volante, Bluetooth, ni entrada para USB.
Es cuestionable la ubicación del botón de menú de la computadora de abordo (una perilla sobre los instrumentos, al estilo cuentakilómetros), tanto como la calidad de los plásticos y algunas terminaciones. Ya saliendo del habitáculo, queda en deuda por la rueda de auxilio temporal y la ausencia de faros antinieblas delanteros.
La parrilla frontal de 7 barras le aporta al Patriot el característico “family feeling” de Jeep.
El Patriot tiene en el precio una de sus principales ventajas, a pesar de pagar aranceles extrazona. Entre sus principales competidores se ubican prácticamente los mismos que los del Compass, como Honda CR-V, Toyota Rav 4, Kia Sportage, Hyundai Tucson o el Ford Kuga de inminente llegada. Todos ellos se encuentran por arriba en cuanto al precio de entrada, con lo cual el Patriot se posiciona como una muy buena opción en el segmento de los “cuasi” todoterreno.
